まず､運転席に座ると身体に比べて脚が左の方、つまり脚を中央寄りに位置させないとペダルが踏めないことに驚くことになる。フロントのホイールのアーチが大きくせり出しており、ペダルが中央寄りにセットされている。ステアリングは意外と立っているのでステアリングを抱え込むような姿勢になる。
クーペは天井が低く、頭がつかえるし、天井が低いためにフロント・ウインドウの高さが低いことに驚くことになる。
運転した感じは、まず、ステアリングが重いことに驚くだろう。車重は軽いがラック・アンド・ピニオンのステアリングを回すのに力が必要である。
クラッチはメカニカルでワイヤー駆動式だが、クラッチが切れた状態から繋がる状態の幅が少なく、半クラッチの状態を保つには慣れとコツが必要である。
走り始めると車重が軽く、エンジンが小気味良く回ることもあってキビキビと走ることに感銘するだろう。ミッションは４速だが、適度なギヤ比であり、１速でレッドゾーン近くの６０００回転まで引っ張れば５０キロまで加速でき、当時のスカイラインＧＴなどのスポーツセダンをカモることも可能であった。最高速は１６０キロで、１４０キロ程度の速度で安定して巡航することが可能である。
前輪駆動のために直進性は良好であり、高速時の挙動も安定している。
ボディの軽さの割にパワーがあるエンジンなので、その華奢なボディからエンジンだけがちぎれて前に走って行ってしまうのではないかと思うくらいの軽快感がある。
ブレーキは４輪ドラムの車種もあったが、上級車種にはフロントがディスク・ブレーキが装着されていた。このディスク・ブレーキは効きが悪く、今の基準で運転すると追突の恐れがあり、常に長めの車間距離を保って走行する必要がある。ディスクブレーキは普通に踏むと効きが悪い割に、急激に踏むと車重が軽いために簡単にロックしてスリップするので注意が必要だ。
コーナーリングはアンダー・ステアで、急コーナーを曲がるときには前輪がやや外側に滑っているのを感じる。
セダンでは問題ないが、クーペでは後退するときは斜め後ろが全く見えないので駐車するときには慣れないと危ない。
古い保安基準にしたがって作られた車なので、テール・ライトの明るさが暗く、ストップ・ライトも暗い。現在安全に乗るためには少なくとも追加のストップ・ライトを取り付けるべきである。
次の画像は名古屋市で開催されたトヨタ・クラシックカー・フェスティバルに参加したときのものである。
その他
ＰＥ１０系チェリーの後継車としてその後チェリーＦUが発売された。ユニークなデザインは好き嫌いの意見が分かれた。
チェリーＦUには５速ミッションが搭載されていたので、この５速ミッションをチェリー・クーペに搭載しようとして、探し回って５速ミッションを入手した。しかしながらエンジンにミッションを接続するクラッチ・ハウジングの厚さが違い、そのままでは搭載できないことが判明した。交換できるか疑問ではあるがクラッチ・ハウジングをＰＥ１０系のものに交換するか、何らかの方法を考えないと出来ないので思案中である。
チェリーの愛好家は多く、まだ日本に多数の初代のチェリーが活躍していることをうれしく思っている。以前は群馬？の方にチェリーのクラブがあったようだが、最近は情報を聞かない。神戸では程度の良いマーチＲに乗っていた人と知り合い、年賀状を出してきたが、近年連絡も途絶えた。ニ三年前に松本でピカピカのチェリー・クーペを見かけたが、しばらく前にヤフーのオークションに事故車として出品されていたのがその車両ではないかと思っている。東京の昨年のクラシックカーのイベントでチェリー・クーペＸ−１Ｒを売っていたし、まだ程度の良いチェリーを入手することも可能である。
ニッサンの販売店ではチェリー店というのがあったが、ニッサンのディーラーでチェリーの名称がつく店も極めて少なくなったのが残念である。
ユーザー車検に行ったら、チェリーを見た陸運局の係員がチェリーという車を知らなくて「この車は何ですか？」と尋ねられたことがあった。係員の方がチェリーより若いという時代になってしまった。
このホームページがチェリーを愛するユーザーの参考になれば幸いである。
ここに掲載した以外にチェリーに関する資料やパーツを保有しているので、遠慮なくメールをいただきたい。
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