登り下りのある山道、山間部の国道や林道、廃道などを走行してドライブテクニックを楽しむもので、
さらに、山の峯からの展望を楽しみ、通過地点近くの名所や旧跡などに立ち寄る楽しいドライブである。
国道の中にはかなりの酷道もあるので結構楽しめる。
ワインディングドライブと呼ぶ人もあるが、快適にコーナーリングを楽しめる広いコースだけでなく、
狭い山道の走行も楽しむ。
当然のことながら安全と環境保護に努める。路面を傷めるような運転を控え、ゴミなども持ち帰る。
村の集落を通過するときは十分減速する。無用なアイドリングは行わないなどマナーを守る。
模擬ラリー風にドライブを楽しむのも良い。事故や故障に備えるためには単独行を避け、複数の
車両で出かけ、５分くらいの間隔をあけて走行するのが好ましい。
● 山岳ドライブ向きの車両
● 装備
● 地図
昭文社からはチョイスに困るくらいに似たような地図がいろいろ出版されているが、情報量からすると
「ツーリングマップル」が
自動車で走りながら実際に使うには昭文社の「ＧＩＧＡマップルでっか字道路地図」が良い。文字が大きく道路の色分けが
国土地理院の５万分の１の地形図は正確であり、林道の検討に参考になる。国土地理院の地図は大きな書店で
● コースの計画
● 情報収集
● ハンドリング
● ドライビングテクニック
● ブレーキング(ブレーキはダブルで踏む)
● コーナーリング
● 右カーブ
● 左カーブ
● 登りと下り
● 滑らかな運転と走行
● 万一のとき
● 昼間でもライトを点灯
● 離合(すれ違い)
● 道路から読み取る情報
● 道路を横断する溝
● 舗装と地道(未舗装路)
● 轍(わだち)
● ソロバン道
● 泥濘道
● くぼみとの共振
● 車の通行した痕跡
● 落石注意
● ガードレールの無い道路
● 追いつかれたら
● 帰宅したら
●コメントなどはこちら
山岳ドライブというと四輪駆動のＲＶ(ランドクルーザー、日産パトロール、パジェロ、ランドローバーなど)が
適しているかというと一概にそうはいえないと思う。
四輪駆動のＲＶは荒地向きに車高を高くしてあるが、最近の林道は四輪駆動のＲＶが必要なほど荒れた
路面ではない。
四輪駆動のＲＶは道路ではないような荒地走行を狙いとして作られたものである。
四輪駆動のＲＶは悪路の踏破性は良いかも知れないが、概して車体が巨大であり、狭い山道で身動きが取れなくなる
恐れもある。特に車幅が大きいためにすれ違いが困難なことが多いし、車体の左側が把握しにくい。
また重心が高いので転倒するリスクが大きいし、コーナーリングを楽しむには程遠い運動性能である。
ラリーで活躍しているインプレッサＷＲＸやランサーエボリューションなら申し分ないが、小型のマニュアル
ミッション車であれば運転が楽しめると思う。
１５００ｃｃ程度のＦＦ車または、軽自動車のターボ付のスポーツモデルなどだと良いと思う。
ワンボックスや大型のサルーンなどでは山岳ドライブはちょっと無理だろう。
ねらい目は小型、軽量、ハイパワーのマニュアルミッション車である。
本格的な山岳ドライブをするなら車両の選択から考えないといけないし、ラリー用に準じた改造が必要であるが、
ここでは普通のドライブとして楽しめる程度を前提に考えてみたい。
サスペンションをやや固めにするのが好ましいが、腹を打たないためには車高は下げない方が良い。
車両は安全のために４点式シートベルトを装着する。
これは安全のためだけでなく、運転者と同乗者の疲労を少なくする。腰のベルトは腰骨にくるように
しっかり締める。肩ベルトは運動性を損なわぬように、かつ、ダッシュに衝突しないような位置で
締める。助手席の搭乗者は車に横Ｇが掛かっても身体が傾かないように肩ベルトもしっかり締める。
ロールバーはあった方が安心である。
他にデジタル式のトリップメーターがあると、地図と対照してポイントを発見するのに便利である。
ラリーコンピューターを装備しておくと、区間の平均速度を設定して、遅れと進み具合がわかるので、
ドライブのスケジュールとの違いがわかるし、同じ区間を走行してドライブテクニックを磨くのにも利用できる。
昔はスピードメーターケーブルの前か後にセンサーを装着したりしたが、最近は車のＥＣＵから信号を
取り出せばよいのでトリップメーターやラリーコンピューターの装着は簡単である。
夜間走行するなら、フォグランプやドライビングランプも装備すると良い。
広角のフォグランプが山岳ドライブには適している。マップランプはフレキシブルパイプ式のものを
フロントピラーまたはセンターピラーに装着すると良い。
最近はダート(地道)が少ないのでタイヤは普通のタイヤでも十分であるが空気圧をやや高めに
調整しておく。ただし空気を入れすぎると跳ねるので１０％増し程度にする。
スペアタイヤの空気圧もチェックしておく。事前にホイールナットの締め付けをトルクレンチで
確認する。
馬鹿締めするドライバーやメカニックもあるが必ずトルクレンチを使用して規定のトルクで締めておく。
締めすぎの場合は、ホイールを歪ませるし、タイヤ交換のときに車載の工具ではホイールナットを
取り外しできない恐れがある。
オイルと冷却水、ウインドウウォッシャー液のチェックと補充をしておく。
バッテリーの取り付けボルトに緩みがないかチェックする。(この点検を怠ってラリー中にバッテリーが
外れて対処に苦労したことがある)
搭載する工具としてはジャッキや車載工具の他に１０ミリ、１２ミリ、１４ミリのコンビレンチ、
そして三角反射警告板は当然のこと、発炎筒やガムテープも持っていく。
予備のヒューズと牽引ロープと懐中電灯(高輝度ＬＥＤ)も必要だ。
冬は故障したり事故をおこした場合のような非常時に備えて防寒具と毛布も準備しておく。
ビスケットなどの簡単な非常食とミネラルウォーターもあると冷却水の補充にも使用できるので良い。
ドライビング・グロープは必須である。鹿皮や山羊皮が好ましいが、豚皮の安いものでよい。
汗で湿ると皮のグリップが増してステアリングミスをするようなリスクを減らしてくれるし、グローブが
ステアリングをしっかりとグリップするので疲れも少なくなる。
靴は底が適度に固く、しかもペダルの感触が伝わるようなものが良い。
スニーカーやテニスシューズなどは運転に適している。
服装は好みによるが、化学繊維は静電気がおきるし、吸湿性が無いので木綿のものが良い。
雨具も忘れないこと。外で作業しなければならないことを考えフード付の雨具が良い。
カーナビもあると地図代わりに便利だし、地図を拡大表示にしておくと次のコーナーの角度を事前に
知ることができるので便利である。
ただし、自立航法装置は、山道のコーナーを何度も曲がって走行すると、コーナーリングしたデータと
位置情報が食い違うのか、カーナビがパニックを起こしたり、しばらくの間道路から外れた場所を
示すので、ハードドライブをしたときにはカーナビの示す位置は信用できない。
携帯電話は山の中では利用できない場合もあるが、万一の連絡用に持っていく。
アマチュア無線のトランシーバーも有用であるが、最近は愛好家が減っており、しかも山の峯など
見晴らしの良い地点では電波も届くが谷にいると無線も役に立たない。
夜間に山の中で方角を失ったときのためにしっかりした方位コンパス(方位磁石)は必需品だ。
記録用にデジカメは必須だし、遠くを眺めて楽しむには望遠鏡も持っていると良い。
当然のことだがガソリンはフルにしておく。走行ルートを検討するときにどのあたりでガソリンを補充するか
事前に考えておく。
記録用のノートまたはバインダーと筆記用具も必要だ。走行時に記録をとっておくと記念になるし、
次回のドライブの参考資料として役立つ。
地図は縮尺１０万分の１くらいのものを準備しておく。
以前は武揚堂の地図が見やすくて愛用していたが、最近は極端に種類が減っている。「関東甲信越」と「新潟・群馬・長野」に
関しては武揚堂のビッグマップシリーズというのが便利。
もっとも良いが、この地図はバイク用に出来ており、サイズと文字が小さいので、車では使い難いのが欠点だが
内容的にはこの地図が一番充実しており、林道やダート、お勧めルート、見晴らしの良いポイントなど情報が
充実している。特にＧＰＳの緯度と経度のデータまで記載してあるのは便利である。
自宅でコースを検討するときに使用するのが適当な地図である。
わかりやすくてバックの地色も薄いので書き込みもしやすい。山岳道路については実際は通行できないところが通行できるような
間違いも多少あるものの山岳ドライブ用に適した地図のひとつである。
これは北海道版、東北版、関東版、中部北陸版、関西版、中国版、四国版、九州版と８冊で全国を網羅している。
非常に良い地図だが昭文社の販売意欲は低いようで、昭文社のホームページから探し出すのに苦労する。
販売している。地図の上と左の端を折り返してから、全体を二つ折にして、さらに２回二つ折にする。
その状態で、地図の名称を記載した部分が表にくるのでたくさんの地図から目的の地図を見つけ出すのに便利である。
また広げると凡例の部分が右端にくるので地図を読むときに参考になる。複数の地図にまたがるところを見る
場合は折り返した上と左の辺を他に地図の上に重ねて使用する。
なお、25000分の1の地形図もあるが、細かすぎてドライブには適していないが細かいポイントを検討するには参考になる。
最近は試験的ではあるがネットで閲覧できるので便利である。
コースを決めたら事前にミスコースしやすいポイントを書き出してエクセルでルート表を作っておくと良い。
知らないうちに通過するような場所をポイントにしてはならない。突き当たりＴ字路とか、トンネルや
橋などはポイントとして適切である。
曲がる予定の交差点については目印をメモにしておく。最近は地図に交差点の名称が記載してあるので
それを事前に調べておくと良いし、道路番号も参考になる。
ルート表には各ポイント(交差点など)の詳細を記載し、前のポイントから次のポイントの区間距離、
道路名(国道○○号線など)を記載しておく。予測所要時間も記載すると、予想時刻も、総走行距離も
事前に把握できて予定を立てやすい。
区間距離は地図上から読み取るが、市街地ではだいたい予想した通りの距離だが山道になると、
曲がりくねった部分を考慮して予測したつもりでも実際の距離はさらに長いので予想の３割増しくらいで
距離を予測すると良い。
インターネット上の地図を用いて距離を予測することも出来る。
国道の距離については「道路時刻表」を用いて調べる。これは毎年夏頃に出版され高速道路のパーキングエリアの
インフォメーションセンターで１６００円で販売されている。
すべての国道についてポイント間の距離と所要時間が記載されており、主要交差点も記載されている。
所要時間については実測されており、上りと下りの所要時間がそれぞれ表示されており非常に参考になる。
観光バスや長距離トラックが所要時間を算定するのにこの「道路時刻表」を活用していると聞いている。
最近は「道路時刻表」と同じ情報がインターネットからも利用できる。
国土交通省のサイトから見ると、道路時刻表以外に
他のルート検索サイトも掲載されているので参考になる情報が得られる。
「道路時刻表」については各地方整備局毎のサイトもある。
北海道地方整備局http://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_doro/timetable/index.html
東北地方整備局http://www.thr.mlit.go.jp/road/koutsu/jikoku/index.html
関東地方整備局http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/road/jikoku/
中部地方整備局http://www.cbr.mlit.go.jp/time_road/
北陸地方整備局http://www.hrr.mlit.go.jp/toyama/yakudachi/yakudachi.html
近畿地方整備局http://www.kkr.mlit.go.jp/road/c.htm
中国地方整備局http://www.cgr.mlit.go.jp/road/roadtime/roadtime.html
四国地方整備局http://www.skr.mlit.go.jp/road/rt/
九州地方整備局http://www.kyukan.jp/roadtime/index.html
沖縄地方整備局http://www.road.dc.ogb.go.jp/michiarekore/kurashimichi/jikoku/jikokutop.html
他に「道路TIMETABLE」http://douro-timetable.jp/では所要時間と距離を検索することが出来る。
ハイウェイについては「ハイウェイナビ」でインターチェンジ間の距離が表示される。
さらにカーナビを用いても距離の予測は可能であるがカーナビで検索すると山道は避けてルートを
設定するので、カーナビによる山岳路の距離の予測は難しい。
平均速度だが、道幅２.５メートル(１.５車線)程度の山道では時速３０キロが適当な設定速度である。上級者は３５キロまで
設定しても良いが、これが実際上での限度だと思う。１車線ギリギリの山道では平均時速２５キロ、上級者で３０キロが限度である。
国道では制限速度と信号の数で実質的な速度が決まってくるが、高いところでも平均５５キロ、
渋滞の多いところでは平均３５キロくらいに落ちる。
普通の国道は平均４０キロ程度として計画を作る。高速は渋滞もあるので８０キロくらいを計画速度とする。
平均１００キロで走行したつもりでもパーキングエリアで少し休憩すれば平均時速は８０キロくらいになって
しまう。
休憩を適度に計画し、写真の撮影や、名所に寄り道する時間も考慮に入れる。
ちょっと停まれば１５分くらいはすぐに経過する。
ハードドライブでも休憩や食事で一日に３時間くらいの停車時間は必要になる。
ルートが決定したら、インターネットの地図で縮尺を変えてクローズアップしながら予定したルートを
たどってみる。
地図ではＹ字路のつもりが実際には自然に通り過ぎてしまうような交差点だったり、Ｘ字の交差点が
実際には十字路だったりする。
拡大した地図でルートを辿ってくとミスコースをするリスクが減るし、印刷した地図より新しい情報を
得ることが出来る。
電子マップも事前のコース検討に有用であり、電子マップの中には重要なポイントのコマ地図を
印刷することができるものもある。
山岳ドライブに適したコースを探すにはインターネットが良い。山岳路を走行した記録が掲載された
ホームページがたくさんある。
林道走行をテーマにしたホームページもたくさんあるが、ツーリングと記載してあるものは二輪が多く
ドライブと題したものは四輪が多いようだが、二輪で走行できたところが四輪で通過できるとは
限らないので、二輪で走行した記録なのか、四輪で走行した記録なのかを確認しながら
内容を読み取る必要がある。
単に走るだけではなく、展望を楽しみ、名所にも寄って楽しむのが良いと思う。
ルート近くに美味しい食事を出す店をインターネットで検索しておくと良い。
ただし、グルメサイトは広告と同じであるから本当に安くて美味いものを食べようとするなら
個人のホームページの情報が良い。
道の駅は最近あちらこちらにある。食事が出来るところが多いが、安くて美味いものは期待できないが
ソコソコの食事は可能である。
道の駅のトイレは清掃が行き届いているのが原則で、汚れている道の駅は少ないのでトイレ休憩を
道の駅に設定しておくと良い。道の駅には周囲の地図があることが多く周辺の林道などの情報を得ることも
出来る。
ハンドルの直進時の持ち方は、９時１５分の位置である。８時２０分、９時２０分、８時１５分の位置でもよい。
左手をシフトレバーに素早く持っていくためには右ハンドル車では８時１５分の位置がもっとも良いかも知れない。
コーナーの手前でカーブの角度を読み取り、必要なだけ引きハンドルをする。
直進時に握っていたステアリングの位置のままでコーナーで切り込むとクロスアームになって
それ以上切るときにはコーナーリング中にステアリングを握りなおさねばならず、非常時に
カウンターステアを当てるのが遅れたり、困難になったりする。
引きハンドルは、次のコーナーの手前でコーナーの角度を読み、どの程度ハンドルを切る
必要があるかを事前に予測して、ステアリングのその位置を握って引っ張る操作である。
こうするとコーナーリング中は常に両手を９時１５分近辺の位置に添えてコーナーを曲がる
ことが出来、とっさの場合にさらに切り込むにせよ、戻すにせよ、カウンターステアを
当てるにせよ、両手を伸ばした状態で素早く修正舵を加えることができる。
つまり、普通の右カーブなら右手でステアリングの上の部分を握り、手前（下）に引く、左手は
ステアリングを滑らせ、右手で引き終わったときに両手でステアリングを握る。
左カーブの場合はそれと逆に左手でステアリングを手前（下）に引く。
いっぱい右に切り込むときは右手を左手のすぐ上９時の位置に持っていき、３時の位置まで
１８０度を右手で引っ張る。６時の位置まで引っ張れば一度に２７０度回せる。
さらに切り込む必要がある場合は９時の位置のまま滑らせてあった左手でハンドルを３時の位置まで、
今度は左手による押しハンドルで持って行く。これで３６０度(あるいは４５０度)切り込んだことになる。
その状態から右手を３時から６時のところまでさらに引きハンドルすることが出来る。
これで４５０度(５４０度)をスムースに切ることが出来る。
送りハンドルやハンドルの内掛けはもっとも拙いハンドルの操作である。
ここではＦＦ車(前輪駆動車) による安全なドライビングテクニックを記載してみたい。
ドリフトなど高度なテクニックもあるが、モータースポーツではない通常の山岳ドライブでは、
グリップ走行が原則である。
かならずブレーキペダルを複数に分けて踏むことと、ステアリングが真っ直ぐの時に限りブレーキを
踏むことが安全につながる。
余裕をもって早めにブレーキを踏むが、ブレーキをダラダラ踏み続けるのではなく、メリハリをもって
早めにブレーキをやや強めに踏み、一瞬ブレーキを緩め、再びブレーキを踏んで減速する。
運悪くブレーキがロックした場合も踏みなおすことで、グリップが回復するのでスリップを避けることが
出来る。複数回ブレーキを踏むためにテールライトも点滅するので追突され難い。
さらに、ブレーキの冷却にも効果的だ。
複数に分けて踏むということは、一旦ブレーキを緩める間空走距離が生じる。つまり、空走距離が
あっても止まれるように余裕を持って減速しているわけだから、本当にもっと減速しなければ
ならない緊急時には（その余裕時間を使って）そのままさらに踏み続けて減速することが出来る。
自分が追突するリスクも少なくなる。
コーナーに入る前にコーナーを曲がることの出来る安全な速度を予測して、コーナーに入る前に
直線部分で必要なだけ減速しておき、コーナーはアクセルを踏みながら曲がるようにする。
安全に曲がれると思われる速度まで減速したにもかかわらず、コーナーに入ってから、さらに
ブレーキを踏まなければならないときは、ややオーバースピードでコーナーに入ったものと
反省しなければならない。
レースやラリーならギリギリまでブレーキポイントを遅らせて走らないとタイムが上がらないが、
安全を見込んだ道路上でのドライブでは常にステアリングが直進方向のときに限りブレーキを
踏む癖をつけておくとよい。
ステアリングがまっすぐの状態でブレーキをかけて減速しておけば、決してオーバースピードや
スリップで道路から飛び出すようなことは無い。それでも稀に路面の不整で左右の車輪の摩擦が
異なったり、荷重が同じでない場合は直進時でも急ブレーキを掛けた途端に車の向きが変わることも
あるので注意は怠れないが、前述のようにブレーキを踏みなおす癖をつけておけばスリップを免れる。
コーナー(カーブ)はスロー・イン・ファースト・アウト、つまり、速度を下げた状態でコーナーに入り、
加速しながらコーナーを出る、というのが絶対的な原則であり、これを厳守しないといけない。
コース取りはアウト・イン・アウトが基本であり、クリッピング・ポイント(最もコーナーの内側に入る地点)は
コーナーの真ん中をやや過ぎた位置を狙うが具体的には次のようになる。
かろうじて２車線でセンターラインのある道路(国道など)では対向車が曲がり切れずにはみ出てくる
可能性があるので、見通しのきかない場合(右側が山や樹木で遮られている場合)はアウト・アウト・アウトで
道路の左端に沿って走る。
見通しのきく右カーブでは自分の車線の中でアウト・イン・アウト、つまり自分の車線の左端・自分の
車線の右端・自分の車線の左端と走る。クリッピングポイントはコーナーの真ん中より先とする。
２車線の道路でお互いが自分の車線の中で走れば決して衝突はありえない。
１車線または１．５車線程度の山岳道路(センターラインの無い道路)で右側が山の場合のように
見通しのきかない場合には、突然対向車とであったときの減速の余裕と、すれ違いのことを考え、
アウト・アウト・アウトで走る。(左の谷側にガードレールが無く、路肩が強度が不明の場合は
アウト・イン・アウト)
左側が山、右が谷の場合で、対向車がないことが確認出来るときは、アウト・イン・アウトのコースを
とる。
高速で走ることが可能な２車線でセンターラインのある国道などでは自分の車線の範囲内でアウト・イン・アウトで
走行する。
山岳路では、左側が山で右側が谷のような見通しのきかない左カーブではイン・イン・インまたは
アウト・イン・インが原則である。
左側が谷、右が山で見通しがきく場合はガードレールギリギリまで寄せてアウト・イン・アウトで走る。
ただし、ガードレールが無い場合は右ハンドル車では左側の谷の路肩の状態がわかりにくいので、余裕を持って左に寄せること。
登りでは低めのギアを選択する。加速もよくエンジンに負担が掛からない。また緊急の場合のエンジンブレーキも
効きやすい。
下りでは必ずエンジンブレーキを併用する。
前述のようにブレーキを複数にわけて踏んでいればハードドライブでもブレーキが焼けることは無い。
坂を登るときに使用したギヤと同じ坂を下るときのギヤは通常同じである。
つまりセカンド・ギヤで登った坂はセカンド・ギヤでエンジンブレーキを効かせて下る。
同様に下りでサード・ギヤなら登りでもサード・ギヤということになる。
適切なギヤを選択すると下り坂で程よくエンジンブレーキが掛かる。
ブレーキと加速のタイミングに注意する。いくらスロー・イン・ファースト・アウトが原則だとしても
コーナーの手前で急減速してからコーナーを曲がり、それから急加速するなどの運転をすると同乗者も運転者も
疲れて仕方ない。
スロー・イン・ファースト・アウトといっても、全体ではなるべく一定の速度を保てるように走行する。
つまり、コーナーの手前のわずかな減速と立ち上がりの加速をすることで「平均して高い速度」を保てるように
走行するのが上手い運転である。
オーバースピードで突っ込んだとわかったときは、ＡＢＳが無い場合は一旦ステアリングを直進状態にして
ブレーキを強く踏む。そのままの姿勢で減速(停止)するように努力する。十分減速したらステアリングを切って
コーナーを曲がる。
ややオーバー・スピードであっても、車がスリップしていない状態であるなら、ＦＦ車の場合、さらにステアリングを
切り込みながらアクセルを踏んでステアリングを切った方向に向かって走ることが良い場合もある。
この場合フロントが前進しながらアウトに膨らむが恐怖に負けないでしっかりステアリングを握り、やや切り込みながら
アクセルを踏む。
アクセルを緩めて内側に車が向きを変えるタックインというテクニックを使うことも出来るがこれは上級者用の
テクニックである。
ブレーキが抜けたような感覚になるときがある。これはブレーキを多用したときに発熱でブレーキオイルが
沸騰(ペーパーロック)したためであり、サイドブレーキを併用して車を止めるか、きわめて低い速度にして
ブレーキを冷却する。サイドブレーキを使って車を止める場合、急にサイドブレーキをかけるとスピンするので
必ず直進時に補助的に使うこと。
そもそもブレーキが焼けるような運転はブレーキの使い過ぎである。
どうしてもブレーキが効かない場合は、車体を山側に寄せ、車輪またはボディを擦って停止させる。
オーバーヒートしたときは車両を止め、エンジンを止めないでアイドル状態で冷却ファンが回転して
水温が多少下がるのを待ってからエンジンを停止させる。リザーバータンクがゴボゴボと音を立てている
ときにはラジエーターが沸騰している。水量が不足しているかも知れないが、熱湯が噴出すので、
決してラジエーターキャップを開けてはいけない。
ラジエーターキャップを開ける場合はエンジンを停止して３０分以上経過してからタオルを何枚も重ね
顔がラジエーターから遠く離れるような位置でキャップを外す。
対向車にこちらの存在を知らせるためにも昼間でもライトを点灯する。
特にカーブミラーに写るライトの反射光はこちらの存在をを対向車に気づかせる効果がある。
ライトの点灯は山岳ドライブのマナーである。
さらに見通しのきかないコーナーの手前ではホーン(クラクション)を鳴らす。もし、対向車のホーンが
聞こえたらこちらの車の存在を対向車に知らせるために返事のためのホーンを鳴らす。
山岳路でのクラクションは互いの車の存在を知らせ合うもので、ホーンが聞こえたら必ずホーンで返事を
返すことが重要である。
当然のことながら窓は全開にしておく。対向車のホーンやエンジン音を聞き取るためであるし、車の異常も
早期にキャッチしやすい。
狭い道路で向かい合わせになり、すれ違い(離合)が困難な場合は、その場で離合しようとしないで、
すばやく安全にすれ違える場所までバックする。にらみ合っていても時間がかかるばかりである。
普通は上りの車が優先であるが、山道でバックする場合は、上りの車の方がバックしやすい場合もあるので、
どちらが優先であるかというより、状況に合わせて判断する。
相手のドライバーの腕が下手かも知れないので、基本的に上りであれ下りであれこちらが先にバックした方が良い。
クルマを寄せるときは車両の頭や尻だけを寄せるのではなく車全体を寄せる。
すれ違いがギリギリの場所では、路肩を確認しやすくするために互いに車両を右端にギリギリに寄せて
車の左側ですれ違うようにする。
ガードレールの破損箇所はコーナーを曲がりきれずにオットットと飛び出した箇所であることが多いので、
自車もその轍を踏まぬように減速してコーナーを曲がる。
路面のペンキの擦れ具合から他の車のコーナーリングのコース取りがわかる。さらに急ブレーキ痕も
わかるときがあるので、それを参考に進入速度とコーナーリング速度を判断する。
舗装された山道では落ち葉がスリップの原因になる。特に濡れているときには注意が必要。
沢水が路面を流れていたり、雨天のときにはタイヤが浮くことがある。
予期せぬ穴やギャップを発見した場合は極力ブレーキとステアリング操作で穴に落ちることを避け、
サスペンションに対する負担を軽減するようにする。どうしても車輪が道路の穴に入るとわかったら
直前までブレーキを踏んで減速し、穴に落ちる直前にアクセルを軽く踏んで車の前部に対する荷重を減らして
衝撃を和らげる。
道路を真横に横切る溝がある場合があるが、多くの場合は溝の部分がやや低くなっているので高速で突っ込むと
両前輪が同時に落ち込み、直後に突き上げをくらうことがあるので、溝の手前で車を片側に寄せて斜めに
溝を越えるようにする。
舗装の終わりの地点と開始地点では段差がある。舗装から非舗装路(ダート)に入るときにはタイヤが土を削るために
急に落ち込むことが多いので、舗装のある間に急減速して速度を落としてゆっくりとダートに乗り入れる。
そのときにショックを和らげるために左右のタイヤを時差をつけてダートに入れるように斜めに乗り入れると良い。
舗装部分でブレーキを終え、加速しながら入るとフロントが落ち込まない。
ダートから舗装に入るときにはタイヤが土を押しているとはいうもののタイヤが土を蹴散らしており段差に
なっているので、他の車が走っていない右よりか、左に車を寄せて斜めに舗装路に入ると良い。
ダートの部分でブレーキを終え、アクセルを踏み込んで車の前を上げ気味にして舗装路に乗り込むと良い。
対向車線とこちらの走行車線の路面が違うとき、つまり、片方が地道で片方が舗装してあるような場合は、
センターラインを跨いで、先に右輪を反対車線に入れて、舗装と地道に片輪ずつのせて走ると片輪だけで
舗装の終わりや舗装の開始のショックを感じることになり、車に対する衝撃を和らげることが出来る。
舗装路を走っていて路面にタイヤのあたる位置に土がついていたら地道が近いことを示しているので
地道に入る準備をする。
なお、舗装した路面をターマック、未舗装の路面をグラベルと呼ぶこともある。
ターマックはやや荒れた舗装路面で、日本でも田舎の古い国道がこれに相当する。グラベルは未舗装だが、
しっかりと土が固まった路面を意味している。日本ではこのような地道(非舗装路)はあまり見かけない。
日本に昔多かったの未舗装の道路は路面の土が固まっていない泥の道であり、ダートと呼ぶのがふさわしい。
地道で轍がある場合は、轍に逆らわないようにレールに乗ったつもりで走行するが、すれ違いなどで
轍を越えなければならないときに車の姿勢が狂うので要注意。路面によっては轍に従わずに、
路面の真ん中の山の部分と路肩の山の部分にタイヤを乗せて走る方が良い場合もある。
カマボコのように真ん中が高くなった道路もある。これは真ん中部分にタイヤを乗せると不安定になるので、
真ん中の高い部分をまたぐようにして走るしかない。
最近は田んぼの畦道さえ舗装されており、地道(舗装されていない道)はきわめて少ない。
地道で、砂利を敷いた道路は道路の表面は砂利で覆われているのもの、その下は固く締まった土があることが多い。
このような場所では砂利がソロバンの玉のような役割をしてズルズルと滑ってしまいブレーキは効かないし、
コーナーでは外に飛び出しそうになる。
またサスペンションの固有振動と道路の凸凹が共振して一定の周期で波うつような状態になってることもある。
安全に走行するには速度を落とすしかないが、ソロバン道は雪道での走行感覚と似ているのでうまく
スリップをコントロールできれば楽しく走れる。
ぬかるみやドロドロの道は注意が必要である。視覚的に粘土のような土は滑りやすく、走行できてもスリップして
方向性を乱されるし、最悪の場合はタイヤがスリップして埋まり、進むこともバックすることも出来なくなる。
単なる水溜まりだと思っていても、意外と深かったり、水溜りの中はドロドロになっており、タイヤがスリップして
どうにもならなくなる場合もある。
特に山道での水溜りは水はけの悪い場所であり、常時水が溜まっているために、その部分だけが粘土化している。
したがってこのような場面に遭遇したら車を止めて実際に木の棒を差し込んだりして泥濘の硬さと深さと測定してから
アタックする必要がある。
道路によってはうねりがあり、サスペンションの固有振動と共振して煽りが強くなり、車の腹を打つことがある。
共振を感じたら速度を変えて共振から逃れるようにしないとサスペンションを痛める。
林道や廃道に入るときには、その道を車が走った形跡があるかどうか観察をする必要がある。
路面はタイヤのあたる位置、つまりトレッドの幅で落ち葉や小石が無い状態になっていれば、最近車が
走ったものと推定される。
また、路肩から生えている雑草の茂り具合。雑草の先が擦れていれば車が走った証拠である。
また木の枝や蔓の伸びている位置でも車の走行を推定できる。
車が通行した痕跡を発見できればたいていの場合通り抜けることが可能である。運が悪いと、
工事中などで行き止まりのこともあるが、工事の場合は予告の表示があるのが普通である。
厄介なのは時間制限のある通行制限である。「○○地内何時から何時まで通行止め」という予告が
必ず複数あるが、工事の地点については土地勘が無いのですぐ先なのかそれとも２０キロ先なのか
わからない。しかも○○地内といっても広い範囲を示しており、地図で調べてもどのあたりで工事しているか
さっぱりわからない。
稀に工事による通行禁止時間帯でも通してくれることもあるが、ラッキーを予期してはいけない。
林道を地図で確認して出かけたにもかかわらず、林道の入り口が扉で閉鎖されているような不運なこともある。
落石注意の看板が出ていることがある。突然落石があったら逃げようがないので注意とはどのように
注意せよというのかわからないが、落石の多い場所は石が路面に落ちていたり、実際に小規模の落石や
土砂の落下が観察できる。
突然の落石からは逃れようが無いが、落石が多い区間はすばやく通り抜ける、つまり、短時間で通り抜ければ
落石に会うリスクを最小にすることが出来る。この区間では休憩など無用な停止はしない。
最近はほとんどの場所にガードレールがあるが、稀にガードレールのない山道もある。
路肩が崩れている場所があるのでガードレールが無い場合は谷側に余り車を寄せないように運転するべきである。
追いついた車は相当な腕と車の性能だろうから、無理に頑張らずに素直に道を譲ろう。
後ろの車に道を譲り、後ろから観察すると巧いドライバーはどのように運転するか良い勉強になる。
下手なドライバーだったらコースアウトするのを後ろから観察できる絶好のチャンスになるかも知れない。
車の破損がないか確認し、必要な整備を加える。
ドライブの記録と画像を整理して所要時間や平均時速、燃費などのデータをまとめておく。
ルートについて路面の状態、交通量、間違えやすいポイント、危険なポイント、見晴らしの良いポイントなど
を忘れないうちに記録する。
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