ホイールベースが短くミッドシップのレイアウトのためか、ゆっくり走ると、路面の凹凸で
●ユーノス・ロードスター／ＮＡ６ＣＥ／１９８９／EUNOS Roadster
ステアリング特性はアンダーが弱く、気持ち良く狙ったライン通りにコーナーリングができて
●マーチ・スーパーターボ／ＥＫ１０／１９８９／March Super Turbo
ステアリングはパワーアシスト無しで非常に重いが、走り出せば余り気にならなくなる。
●マーチＲ／ＥＫ１０／１９８９／March R
スーパーターボの兄弟車でラリー用に開発された車両で、ミッションがよりクロース・
●ポルシェ９１１カレラ ３．２／１９８９／Porsche 911 Carrera 3.2
トルク感があり、４０００回転を越えるとパワーがモリモリと出て来る。
●ケイターハム・スーパーセブン１７００ＧＴスプリント／１９９３／Caterham Super Seven 1700GTS
ステアリング特性はややアンダーで、限界も高いがコントロールは容易。
●サニー１８００ＧＴＳ／ＨＢ１３／１９９３／Nissan Sunny 1800GTS
ＳＲ１８ＤＥ型エンジンはパワフルでスポーツ・セダンらしくキビキビと走る。
●サニー１８００ＡＴ／ＨＢ１４／１９９５／Nissan Sunny 1800AT
１８００ＧＴＳと同じＳＲ１８ＤＥ型エンジンを搭載しているが、普通の状態では加速が非常に
●ゴルフVＧＴｉ１６Ｖ／１ＨＡＢＦ／１９９５／VW GOLF3GTi16V
サニー１８００ＧＴＳが被害を受けて急遽代わりに購入した車両。
●チェイサー・ツアラーＶ／ＪＺＸ１００／１９９７／TOYOTA Chaser
トルクが太くてどの回転数でも走りやすく、ＭＴでありながらＡＴ的な走行も可能である。
●フォルクスワーゲン ポロ１．６／Ｅ−６ＮＡＥＥ／１９９８／VW POLO 1.6
小型で可愛いマニュアルシフト車ということでキビキビ走ることを期待して衝動買いした。
●パルサー ＶＺ−Ｒ／Ｅ−ＪＮ１５／１９９８／Pulsar VZ-R
サニー１８００ＧＴＳが被害事故で全損になったのでサニー１８００ＧＴＳの同型車を探していたが、
●インテグラ タイプＲ／ＤＢ８／１９９８／HONDA Integra Type-R
ハンドルはしっかりしていてニュートラルなステアに近い。
●インプレッサＷＲＸ／ＧＤＢ／２０００／SUBARU Impressa WRX
・満足な点。
・不満足な点。
●インプレッサＷＲＸ ＳＴｉ／２００２／SUBARU Impressa WRX STi
●コメントなどはこちら
車体が多少煽る。低速ではそのために背中に重いリュックを背負って走る感じで、重い
質量が後部で動いている慣性を感じる。リア・エンジンのポルシェは後部でＭＲ２のような
重量感を感じないので、このＭＲ２はアブソーバーとのマッチングが悪かったのかも
知れない。
高速時のステアリング特性はニュートラルステアで、運転が上手くなったと誤解するくらい
スムースに曲がる。
高速のコーナーリング中に何気なくスピードメーターを見て、信じられないくらいのスピ
ードで曲がっていることに気づき、普通の車ならコーナーから飛び出すか、曲がれない
くらいのスピードが出ていることに気がついてびっくりする。
中低速の連続するコーナーではパワーアシストの無いステアリングが非常に重く、また車の
重量を感じるが、アクセルを踏みながら走れば連続するコーナーも楽しい。
アブソーバーが多少へたっていたのかも知れないが、低速では路面の凸凹に応じて特にリヤが
上下に煽るのを感じて不快。
急制動時にはボディ全体が沈む感じで安定感は良好。
ブレーキを掛けると路面の状態やステアリングの向きにより、ハンドルを取られる。
このＭＲ２に装着したタイヤ幅１９５は多少広すぎたのかも知れない。
インチアップしてホイールが重くなっているためか足回りがバタバタする感じ。これも
アブソーバーを交換すれば改善するかも。
コックピットの中は天井が低く、額とサンバイザーが近くて余り気分が良く無いが、ガラス
サンルーフは明るく、また、ダッシュボードが低くて前が広く、ゆったりした感じがある。
ダッシュボードのデザインは凝っているが、スイッチなどの操作性は良くない。
物入れは沢山あるが、車検証サイズのものはやや入れにくい。
シートは柔らかすぎる。もう少し固くても良い。スッポリと包まれる感じだが、腰回りの
通気が悪く、腰が蒸れる感じがする。
ドアの幅は長くて開け閉めする際に重い感じがする。
ボディの剛性はかなり良好で、ガラスルーフのガタも少ない。
エンジンの音とスーパーチャージャーの音は喧しく、音楽を聞きながらドライブを楽しむのは
無理。
レガリスのマフラーを装着したが排気音はほとんど聞こえず、もう少し排気音で味付け
した方がスポーツカーらしい。
エアコンは吹き出し口が多く、快適に室温が保たれる。
シフトレバーのストロークはやや長めだが操作性は良好。
リヤのスポイラーは後方の視界を妨げる。
それほどパワフルな感じはしないが、一旦スーパーチャージャーが動作を開始すると
かなりの加速感がある。
燃費は8.6〜11.2で、平均では10キロとスーパーチャージャーで過給しているにしては良好。
画像の車両はオークションで売却、現在オーストラリアのマニアのもとにあるとのこと。
2003.1.1.
爽快である。
連続するコーナーでは運転が上手くなったと誤解するほど気分が良い。
高速のコーナーリングではややアンダーステアが気になってくる。
エンジンはバランスと精度が悪いのかスムースに回転が上がらず、意外とパワーが出ない。
油圧タペットにオイルが回るまでエンジンがやかましい。高い回転数まで回すと苦しい。
ステアリングのグリップが細めで、クラシックな感じを受けるが、実際に握るにはやや
細すぎる。
物入れが少なく、トランクも小さく収納に苦労する。
シートの形は良いが、座面の真ん中が膨らんでおり、座り心地は余り良くない。
フロントウインドウの高さが低く、圧迫感がある。
ハードトップを取り外すとシートバックに押しつけた背中が横に揺れて、ステアリングを
握っている腕の間にボディの捩じれが感じられるくらいにボディ剛性が弱い。
運動特性，快適性などすべての感じで高い水準で纏まった優等生的なスポーツカー。
本音を言うと、ハンドリングは抜群だが、エンジンがイマイチの感じがする。
燃費は8.6〜12.7で、平均10.1キロと良好。
画像の車両はオークションで売却、現在、岡山県の新しいオーナーに大切にされている。
2003.1.1.
ＦＦの特性丸出しでアンダーステアは極めて強いクセ車。
アクセルを踏むと、猛烈に急激な加速をして、エンジンだけが先に走って行ってしまうのでは
ないかと心配になる程で、一度乗ったら止められなくなる麻薬のような車。
エンジンが走りたい走りたいとせかすのを抑えながら走る感じ。
特に負荷の掛かった状態ではアクセルを踏み込まなくても自然にエンジンの回転が上昇する
傾向があるように感じる。
信号グランプリでスポーツカーを軽くブッちぎって、負けた運転者のビックリした表情を
見る楽しみがある｡
急加速するときは前輪駆動特有のトルクステアと、前輪のスリップを巧くコントロール
しなければならない。
アンダーテスアを堪えながらタックインを巧く使って山道を走る快感も良い。
ボディの剛性は弱く、ドアはすぐに下がってくるし、走行時にボディの捩れを感じるので
ロールバーを装着して補強すると良い。
ドアはペコペコしている感じで、サイドウインドウが大きく、窓を開けるとガタでガラスが
揺れる。
リアのゲートを支えるダンパーがすぐにいかれる。
緩やかに交差点を曲がるとターンスイッチの戻りが悪いのもこの車の特性。
エンジン・ルームはぎっしりと詰まっており、整備、特にオイル・フィルター・エレメントや
ミッションオイルの交換は苦労する。
非常に面白い車なので、筆者はマーチＲを含め一時期同時に４台のスーパーターボを所有した
ことがある、
先日まで３台（黒色と白色２台)を所有していたが、最近１台（白色）を手放した。
燃費は信じられないほど良く、スポーティな運転をしても１０〜１２キロは走る。
クロース・レシオのミッションを装着したマーチ（黒色）が9.3〜17.2で、平均13.7キロ。
もう１台のマーチ（白色）は11.0〜15.3で、平均12.6キロ。
黒色のマーチは現在旧車王国の第一王子の専用車として関東で走っている。
白色のマーチは国王（筆者）の長距離ドライブや山岳ドライブ用の
専用車となっている。
2007.7.1.
レシオになっておりキビキビ走るには最高。軽量化のために内張りが簡素化されており、
普通に使用するには騒音が酷い。
オイル・クーラーが装着されているためにエアコンが装着できないので夏季に乗るのは辛い。
走行感覚はリアのスタビライザーが装着されているスーパーターボと大きな差はない。
燃費は10.3〜16.5で、平均14.1キロと良好だがこれはスーパーターボより軽量化されている
ためと思われる。
画像の車両はオークションで売却、現在三重県の熱烈な愛好家がレストア中。
最近知ったことだが、ＥＣＵ（コンピューター）はスーパーターボとは別のものが装着されて
おり燃料と点火マッブが異なるようで、レブリッミトやターボの加圧も違い、加速などの性能は
スーパーターボをさらに上回る。
2003.1.1.
パワーがあるとはいえ走ったときのパワー感では最近のハイパワーの国産車に及ばない。
バックミラーを見ると、後続車との間隔があっさりと開くので体感速度はたいしたことは
なくても結構速いのかも知れない。
ステアリング・ホイールの直径が大きいためかステアリングはノン・パワーにしては軽く、
ステアリングの感覚はアンダーが少なくニュートラルに近くて、中速コーナーは楽しめる。
エンジン音と排気音はもう少し何とかならないものかと、マフラーを社外品（モンティ）に
交換したところ排気音質は多少改善され、大型バイクの音のような低音になった。
ヒーターは強力で、頭寒足熱の気分の良い温度調節が出来る。
エアコンはコンデンサーに風が当たる状況であれば効果があるが、渋滞時などでは全く効かない。
ドアの閉まる音は雑誌の記載通りでカチッと閉まる。運転していてそれほどの快感はないが、
以前乗っていたＢＭＷ３２０ｉと同じで、ジワっと良さが判る車かも知れない。
画像の車両は主として長距離ドライブに活躍中である。
2006.6.1.
ステアリングがクイックで、小径のステアリングホイールと相まって走りやすいが、
ホイールとボディの干渉を防ぐためにステアリングの切れ角を制限してあり、最小回転半径は
結構大きい。
ウェーバーのついたエンジンは始動に手間がかかる。スイッチをオンにして電気式燃料ポンプから
燃料が送られたのを確認してからアクセルを二三回一杯踏み込み、アクセルを踏まない状態で
セルモーターを回す。
排気音は喧しい。振動も大きい。乗り心地は想像したようには悪くは無い。
乗り降りは面倒。雨の日はワイパーも頼り無いし、幌を上げての乗り降りは一層困難。
また、幌を装着すると排気音が籠もり、一層喧しい。耳栓が必要になる。
ゴーグル無しでは涙が出るのでゴーグルは必需品。
帽子も風で飛ばされるので飛行帽が好適。
日焼けが激しく、日焼け止めも必須。対向するトラックの排気ガスがもろに当たるので
快適ではないし、信号でダンプの右側に停まったりすると排気ガスが顔に直接当たる。
足元はエンジン・ルームの熱気で熱い。
１時間も乗ったら疲れてくる。夏季に乗るのは地獄。
アクセルのレスポンスは良好で、レッドゾーンを超えてふけ上がるようなエンジンだが、
アクセルを急に踏み込み過ぎると、ウェーバーのキャブの加速ポンプが燃料を送り込み過ぎるために
エンジンが咳き込み、一瞬遅れて加速することになるので微妙なアクセルワークが必要。
加速感について言えば、マーチスーパーターボの方が迫力がある。
雑誌の記事に書かれているほどに興奮する車かどうか疑問。すぐに飽きる。
助手席の前のダッシュボード下にある横向きのサイドブレーキは引きにくいし、効かない。
シフトはストロークが短く簡単にシフトが出来る。
クラッチは意外と軽く、ステアリングも軽い。
ストレートアームでステアリングを握るせいか、運転後に肩が凝る。
走行しているのを見ると格好良く見えるが、実際はオートバイに乗っているのと同じで
快適性は低い。冬は上半身暖かな格好をしていれば強力なヒーターのおかげでそれほど辛く
はない。
サイクルフェンダーの前輪で小石をはね上げるために室内にはすぐに小石が溜まる。
ブレーキの効きは良好だが、車重が軽いせいか意外と簡単にロックする。
ペダルの周囲は狭く、幅の狭い靴が好ましい。左足のフットレストは無いが、クラッチ
ペダルが手前にフリーになるようになっており、クラッチペダルの下に左足をレストさせておく。
キャブからガソリンが下にオーバーフローして、バッテリーに掛かるのは気分が悪い。
オイルパンの周囲か、ドライサンプのオイルポンプの近辺からオイルが滲む。
アルミのボディが曇らないように磨くのは楽しみでもあり、また、大変な作業でもあった。
燃費が問題になる車ではないが、走行状況により７〜１２キロ程度。
画像の車両は英国のスーパーセブンのスペシャリストに特別仕様で注文し、個人輸入した車両。
交差点を直進中、右折禁止にもかかわらず右折してきた対向車に真横から衝突され、
事故車として売却。
2003.1.1.
エンジンはプリメーラなどと同じ形式で排気量のみ小さくしたエンジンだが、
こちらのエンジンの方が低回転から高回転までスムースに回り非常に良いエンジンで
耐久性もある。ミッションや足回りのバランスも良くスポーツ・セダンの優等生。
ややアンダーステアだが非常に運転しやすい。
メーターを軽く振り切るだけのパワーがある。装備も良く、シートや内装の質感が高く、
仕上げも良好。空調も暖房しながら顔面に冷風を当てることが出来、快適。
燃費は平均で常に１０キロを超える。
実用的に無駄がなく、しかも美的に美しい車は極めて少ないが、サニーGTSはデザインも
スッキリしており、車を降りて振り返るとその格好の良さに惚れ惚れする。
画像の車両は１０年を超えたが、セカンドカーとして現在も快調に走行している。
2003.1.1.
駅に駐車していたら、その前のスペースに駐車しようとした車がオートマで前進とバックを間違え、
バックのつもりでアクセルを踏んで前進し、そのドライバーがこりゃいかんとブレーキを踏んだ
つもりが、ブレーキと間違えてアクセルを踏んだので急に前進して、運悪くその前に駐車していた
サニーに激しく衝突。
サニーは押されて後輪が車輪止めのブロックを超えてトランクが壁に激突。前と後ろが大きく破損。
大修理をしなければならないことになっている。
2004.12.18.
なかなか修理をする暇が無いので、破損した状態のままで２年余り放置しておいたが、
サニー１８００ＧＴＳを引き取って修理するという茨城の愛好家に引き取られて行った。
スクラップにならなくて喜んでいる。
2007.5.5.
悪く、弟モデルのサニー１５００の方がキビキビ走る。
加速が良くなるようにスロットルケーブルを遊びが無いように調整すると、多少加速が
改善するが、変速時のショックが大きくなる。高速ではなかなか良く走る。
この車は私が所有した唯一のオートマ車で、この車のお陰でオートマチックがますます嫌いに
なった。
特色のない車で、ニッサンの典型的な失敗作。
シートは長時間座ると苦痛。内装や装備は前のＨＢ１３型よりグレード・ダウンしている。
リアのサスペンションはリジッドになり､独立懸架のパラレルリンクだった前のＨＢ１３型よりコーナー
リング性能が低下している。
さらに室内を暖房しながら冷気をそのまま導入する装置が省かれてしまった。
燃費は7.2〜11.4で、平均8.9キロ程度。
画像の車両はリース契約満了で返却。
2003.1.1.
もはやマニュアルシフトのスポーティな小型４ドア車は新車であれ中古車であれ
なかなか入手できない状況になってきた。
エンジンはツインカムで１６バルブ。エンジンの吹き上がりは日産のＳＲ１８型の方が良い。
排気量が２０００で大きなトルクで楽に走れるが、やはりエンジンを回した方が速い。
サスペンションは路面から振動をよく遮断しているが、そのかわりに路面からの情報が
伝わってこない。
ステアリングの切れ味がやや悪く、急な山道でのコーナーリングよりも高速コーナーを
得意としている感じだ。
ABSが装着されているがそのせいかどうかわからないが、ブレーキの踏みしろが深く、
ある程度の踏みこみをするまでほんのわずかなタイムラグが生ずるのが気になる。
シフトレバーのストロークが大きいのにびっくり。シフトのたびに左腕をよいしょと伸ばしたり
引っ張ったりする必要があり、クイックなシフト操作は出来ない。
内装の作りはしっかりしており、１０万キロ走行後もミシリとも言わないが、天井の布地が
はがれてきたり、シートの下のプラスチックのカバーが割れたりする。
ゴムやプラスチックのパーツがすぐに壊れる。特にエンジンコントロール系のバキューム
ホースや、ブリーザーホースはブヨブヨになったり破損していることが多い。
ブリーザーホースなど部品だけで数千円もするのに驚く。
シートはレカロがついており快適。ドライビングポジションは足元が狭く、やや立ち気味になる。
エンジンの息つきの原因究明に苦労し、点火コイル、ディストリビューターキャップ、ローター、
燃料フィルター、Ｏ２センサーなどを交換したが、結局原因は３０番のパワーリレーだった。
リレーの基盤のハンダ付けの部分にヒビが入り接触不良を起こしていた。
ハンダをやり直して修理したが、このリレーはしばしば不調になるのが定番のトラブルと知った。
リコール対象部品となっていて本当なら無料で交換できると知ったのは修理をした後だった。
アクセルのアイドリングスイッチを交換して以来非常に調子が良い。
走行１４万キロで発電不良でオルターネーターを交換、走行１６万キロでエンジン始動困難で
点火コイルを交換している。点火コイルはダイオードの不良だった。
走行１７万キロになり、オイル漏れが激しかったので、オイルパンガスケット、クランクシャフトと
中間シャフトのオイルシール、オイルプレッシャーゲージ、カムカバーガスケットを交換したら
オイル漏れは止まった。
日常の燃費は１０キロをやや超える程度だが、長距離を走行すると非常に良い燃費を示す。
東北の国道を走行して平均燃費が16キロを超える良い燃費を示したのには驚いた。
旧車王国の第二王子の専用車として活躍中。現在走行２０万キロを超えた。
2009.8.15.
アクセルを踏み込むとかなりの加速感がある。ツインターボであるが、どの回転数でも
同じようなフラットなトルクを感じるようなセッティングになっており、ドラマチックな
トルクの盛り上がりは無いが、メーターを振り切り、リミッターが作動する高速域まで加速
するだけのパワーはある。どの速度域でも挙動は安定しており、サスペンションは高速の
コーナーリングでフニャフニャとロールして頼り無いが、リアは簡単には滑らない。普通の
チェイサーならこの程度のサスで良いが、ツアラーＶにはもっと固い足回りが必要。
ボディ剛性はしっかりしており、静粛性は高く、気づかないとかなり速度が出ているので
注意が必要。
ボディの大きさの割に取りまわしが容易で乗りやすいが、ステアリングの直径が大きすぎる
うえに、ステアリングのギヤ比が鈍く、トラックのように何回も回さないと曲がれない。
回転半径は意外と小さい。
ヘッドライトはディスチャージ式で明るい。
エアコンは非常に良く出来ており快適で、外気と室内の温度計も完備している。
一般的にトヨタの車に共通している事項だが、装備が完備している。（トランクのリモコン
オープナーは便利である）
カーナビの精度はまずまず満足できるレベルにあるが、検索速度など反応速度が遅い。
また、カーナビの音声入力システムは完成度が低く、命令を下しても、ほとんどの場合機械が
聞き違えるので全く役にたたない。価格が高い割におもちゃの類。
アンテナ（ラジオとカーナビ）が外部に露出していないのはすっきりして良い。
熱線吸収ガラスは効果的に外部から侵入する熱を遮断してくれる。
ミッションはシンクロが弱く入りにくく、ゴリッと入る。
クラッチの繋がりの位置が浅く、ディーラーに調整を依頼したが調整出来ないとのことで、
このクラッチが浅いことについては他のツアラーＶのユーザーも同じ苦情を表明している。
アクセルの位置が深すぎてヒール＆トウがやり難い。
運転席の左足の部分が狭いのはＦＲだからＦＦより狭いのは仕方ないかも知れないが左足を
置く場所に困る。
キーレスキーの押しボタンの位置が悪い。（トランクオープナーの押しボタンは操作し易いが、
ドアをオープンにする押しボタンの位置が、キーレスキーの横の部分にあり操作がし難い）
また、キーレスキーでドアを閉めたときロックが掛かったかどうか判らないので、ロックの
確認のためにランプまたはブザーなどで知らせる装置が欲しい。
エアコンの送風の切り替えはキーを押すたびに機能が変わるために手さぐりでは調節出来ない
のが不便。その点一般の車のように、外気導入とか、デフロスターとか、足元のみとか、
単機能のスイッチで切り替えられる方が良い。
サンルーフ装着車なので仕方ないが天井が低い。
シートの座面が柔らかすぎる。材質もモケットでなくもっと毛足の短い繊維が好ましい。
ディーラーの商品知識が無く、オプションについて尋ねてもはっきりした返事が得られない。
たとえばカーナビの機能や性能については全く回答できない。
取扱い説明書に速度式ドアの自動ロックの解除も可能と書いてあったのでディーラーの
サービス部門に車を持って行き、自動ロックを解除してくれるように依頼したが、改造するのに
相当時間がかかると言われた。某自動車雑誌に自動ロック解除の方法が書いてあったので
その通りにドアロックキーを操作すると簡単に自動ロックを解除することが出来た。
こんなに簡単に解除したり設定できるなら、取扱い説明書に速度式ドアの自動ロックの解除／
設定について記載するべきである。
また、ディーラーのサービス部門が簡単に自動ロックを解除することができることを知らない
（トヨタオート西宮北車両センターのサービス担当が知らなかった）という無知さにも驚く。
コインホルダーは一旦コインを入れると取り出しにくく、実用的では無い。
燃費は5.1から11.3で平均すると8.1キロ。
画像の車両はリース契約満了で返却。
2003.1.1.
２速がパワフルで非常に有用なギヤである。予想以上にキビキビ良く走るのに驚いた。
荒っぽくスタートすると前輪が空転しそうな勢いだ。
しかしロングストロークのエンジンであるために５５００回転を超えたらレッドゾーンに
なるのでほどほどでシフトアップせざるを得ない。
とはいえ信号でスタートすると後ろの車とあっさりと間隔があくので加速はなかなか良いと思う。
カタログ数値では馬力がわずかに75ps/4800rpmで最大トルク13.8kg・m/2800rpmだが、走行感覚は
カタログ数値よりはるかにパワフルに感じる。
ハンドリングは右に切ってから左に切り替えしたときなどにグラリと尻が揺れた感覚があった。
乗り心地重視のために標準のアブソーバーが柔らかいためだと思い、社外品のカヤバのアブソーバーに
交換したら、やや固めだがリアの安定性は増して非常に良くなった。
スプリングもやや硬くするとなお安定感は良くなるだろうが、反面乗り心地に悪影響がありそうだ。
急なコーナーリングでもアンダーステアは余り出ないで、ややロールが大きいものの安心して曲がりきれるような
シャープなステアリング特性だ。
パワーステアリングに共通する問題だが、路面の情報を遮断してしまうので、ラリー式の運転には
向いていないが、ファミリーカーとして非常に取り回ししやすい車である。
ミッションの動きはワイヤーでリンクされているためにやや節度が無いが、慣れれば問題は無い。
バックギヤの位置は外車独特の左前だがどうして外車は左前がバックなのだろう。
ボディの剛性感は高く、塗装の質も非常に良い。内装もゴルフに準ずる仕上げで、豪華さに欠けるが
日常のアシ車としては十分な装備である。
リアの荷物室の床の高さは非常に低く、大量の荷物が簡単に収納できるのには驚く。
タイヤを縦に立てて４本並べて収容できるような車は珍しい。
さらにリヤのゲートを閉めたときの音はさすがドイツ車という感じの重厚な音がして快感である。
デザインの良いシートは好みによるがやや柔らかすぎるような気がする。
ゴルフのスペアキーも高かったが、ポロのスペアキーを注文するとイモビライザーのコードをキー内臓の
ＩＣに入力する作業もしなければならないためにゴルフのキーの５割増しの６３００円も
請求されたのには驚いた。
燃費は非常に良く、レギュラーガソリンで良いのはありがたい。日常の使用で１１キロ程度、
長距離のドライブでは１６キロ近い経済性を示している。
車重が990Kgのために重量税も安いし、任意保険の料率クラスも安いので助かる。
2006.10.21.
パルサーを購入したのを機会に神戸のオーナーのもとに移っていった。
2006.12.17.
オークションで偶然サニーＧＴＳのＳＲ１８ＤＥの兄弟エンジンであるSR16を搭載したスポーツセダンの
４ドアのパルサーＶＺ−Ｒが出品されており、即落札した。
パルサーは不人気車種だとのことで、ほとんど残っていないがＳＲ１６ＶＥエンジンは排気量こそ
200cc少ない1600ccだが可変バルブリフト＆タイミング機構（Neo-VVL）を装備しており、
175馬力/7800rpm 16.5kgm/7200rpmを発揮する。
ＳＲ１８ＤＥの140馬力/6400rpm 17kgm/4800rpmと比較すると、最大トルクでやや劣るだけだ。
走行した感覚はサニーＧＴＳの弟だけあって良く似ている。サニーＧＴＳは後輪がパラレルリンクの
独立式で絶妙なコーナーリングをしていたが、パルサーはビーム式のマルチリンクにしているが、
サニーＧＴＳよりさらに固めのアブソーバーのせいかコーナーリングは意外と良い。
低速域ではサニー１８００ＧＴＳよりトルクが低いが、エンジンは回せばレッドゾーンの8000近くまで回るし、
途中からバルブタイミングが高速側に切り替わり、標準のマフラーでも控えめだが快音を響かせる。
低回転でも十分なトルクがあるが、回転を上げればモーターのようにエンジンの回転が上昇し、
インテグラ・タイプＲをややマイルドにした感じだ。
パルサーは素晴らしいスポーツセダンだが、最近のニッサンのラインナップにはパルサーが無いのが残念だ。
内装はサニーＧＴＳとほとんど変わらないが、やはりサニーがＢ１４型になったときに
コストダウンで冷気導入装置などを省いたままの状態で、暖房をしながら顔に冷気を当てるということは
出来ない。
燃費は近所を走り回ると8.4キロ、高速道路を東京から神戸まで走ったときは14.2キロと
ロングツーリングでは非常に良い燃費を示した。
これから国王の足車として活躍してくれるものと期待している。
2006.11.2.
タイヤ幅が広いためか、ブッシュ類が固いためか、直進時に道路の不整に取られて左右に
チョロチョロとする。
ブレーキは非常にしっかりしていて好感が持てる。
エンジンは低い回転では感激はないが、回転を上げていくと、突然ハイカムに切り替わり、
一層パワーが出る感じが凄い。
典型的なレーシング・チューンの車の感じがする。
シフトレバーのストロークは短く操作しやすい。
乗り降りはレカロのバケットシート（ホンダ純正）のせいで不便。
内装はクラシックで質感が良い。
ハードトップにもかかわらずボディ剛性は極めてしっかりしている。
普通の車は全くの水平でない場所でジャッキアップしてリジッドラックに乗せても
ボディが歪んで４つのリジッドラックに同様の荷重が掛かるが、インテグラの場合は
全くの平面でリジッドラックに乗せないと３点支持になってしまうというしっかりした
ボディ剛性である。
回転半径が大きい。
燃費は平均で１０キロをやや下回る。
画像の車両は旧車王国の皇后（国王の妻）の専用車として活躍中。
2003.1.1.
トルクが太くてパワーがモリモリと沸き、どの回転数でも走りやすく快適。
サスペンションが固過ぎず、それでいながらロールしないし、乗り心地が良い。
ステアリング特性はニュートラルで自然に曲がってくれる感じ。
マフラーはＳＴｉのスポーツ・マフラーだが、吹け上がりが良く、
排気音が楽しい。低速では独特の排気音が気持ち良いが、５０００回転を
超えた高回転域では金属的な音に変化し迫力がある。
リミッターが作動する高速域まであっさりと加速するので注意。
シートの固さは快適。
ヘッドライトの明るさ。（さすがディスチャージ式）
カーナビの精度はまずまず満足できるレベルにある。
アンテナが外部に露出していないのですっきりして良い。
熱線吸収ガラスは効果的。
どこのディーラーでもスバルの営業担当者の商品知識は良い。返事も素早い。
山岳ドライブでのコーナーリングは大変良く、高速山岳ドライブが楽しめる。
強力なブレーキは安心できる。
ステアリングの直径が大きすぎる。もうすこし小さい方が操作がし易い。
四駆だから仕方ないが回転半径が大きい。
ブレーキは強力だが、ブレーキペダルを一杯踏んだときの感触はグニャっとして良くない。
古典的なミッションで、カチッと音がしてギヤが入る。
キーレスキーの押しボタンの位置が悪い。（どちらがオンでオフか判りにくい）
内装がチャチっぽく、デザインの悪いダッシュボード。
シートの表面の布地材料が悪く、シートの布地が破損しやすい。
カーナビの操作性は悪く、カーナビの検索速度が遅い。
ＣＤはトランクに装着したＣＤチェンジャーのみにセットが可能で、乗車しながらＣＤの入れ
替えが出来ない。ＣＤの切り替え時にＣＤチェンジャーがカタカタと音をたてる。
燃費は悪く5.5〜11.2で、平均7.9キロ。
画像の車両はリース契約解約で返却。
2003.1.1.
この車は試乗しただけだが、余りに感銘を受けたので、ここにコメントを載せた。
多くの場合、マイナーチェンジではたいした改善が期待できるどころか、
改悪をする場合が多いが、今回のマイナー・チェンジは驚くべき改善があり、
走り初めてから１００メートルも行かないうちに、サスペンションも大きく改善され、
パワーが増えていることが実感できる。
６速ミッションも操作感が良く、ギヤ比も申し分ない。
ステアリングも多少小径になっており、操作しやすい。
ドラマチックなマイナー・チェンジに感銘を受けた。
ポルシェを下取りに出して新型ＷＲＸの注文書に署名しようかと思ったくらいの改善があった。
2003.1.1.
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