くるま毒言(独言)
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クルマや交通などに関して勝手に独断(毒断?)で独言したページです。
思いつくままに戯言(ざれごと)を書き加えてくいく予定です。
皆様のコメントを掲示板やメールでお寄せください。
相変わらずインチキ器具や添加剤が流行っているのに驚く。
燃費を向上させたいという気持ちは判るが、データで確認できないものは信じてはいけない。
データが示されていても、関西テレビの人気情報番組「発掘!あるある大事典2」の「納豆」のように
ねつ造もあるので注意が必要。
クルマの器具や添加剤には昔からインチキ製品が多い。効果を謳いすぎるのは大体が怪しいと思って間違いない。
と注意を喚起しながら、以前「ランナップ」なるインチキ燃費改善 製品についてクルマ毒言で警告したことがあったが、
ようやく2008年2月8日に公正取引委員会は自動車の燃費向上などを標ぼうする商品の製造販売・卸売業19社に対し、
排除命令を出した。
インチキ器具に無駄な費用を使わないで、経済的な運転を心がけたい。

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毒言も100話を超えたのでインデックスをつけました。題名をクリックするとその毒言にジャンプします。
通しで読む場合はインデックスの次からスクロールして読んでください。
INDEX
1● ラジアル・タイヤ
2● ハンドルを持つと人が変わる
3● 車に飽きる
4● 枯葉マーク (その1)
5● 狭い道での離合(すれ違い)
6● お守り
7● 車のスモークフィルム
8● ガソリンの水抜き剤
9● 迷ったら停まる
10● カーナビの効用
11● 交通整理
12● オープン・カー
13● キープ・レフト
14● アイドリング
15● 錆との戦い
16● パワーアップ用品
17● 駐車のスタイル
18● ウッド・パネル
19● 車の運転とセックス
20● 車と持ち主
21● 自動車評論家
22● 引きハンドル
23● 安全なブレーキテクニック
24● クルマのマニア
25● ワクワクするクルマ
26● クルマのデザイン
27● 横断歩道の信号の長さ
28● 捨てられる車
29● クルマと職業
30● 任意保険
31● 消えていく車名
32● ボディランゲージ
33● ポルシェ911
34● 自動車評論家(その2)
35● オートマチック車とマニュアルシフト車
36● オートマチック車の事故 (その1)
37● 自動車マニアのパートナー(伴侶)
38● 案山子(かかし)
39● リムジン
40● 自動車の試乗記
41● タクシー用の車両
42● ドライビング・グローブ
43● 踏み切りの一旦停止
44● クルマは長く使った方が環境に優しい
45● 速度取り締まり強化区間
46● エンジンオイルと化粧品
47● 車高を下げる
48● 任意保険 その2
49● 尼崎のJR転覆事故とトレッド
50● 煙草のポイ捨て
51● 超高性能の新型車
52● 保険金不払い
53● 酷道
54● 車間距離
55● 名古屋の信号
56● 交通安全協会 (その1)
57● スウォッチ
58● 他人の運転する車
59● 車の雑誌
60● 安全ベルト
61● ドライビングシューズ
62● クルマの軽快感
63● 制限速度
64● 取締りの原則
65● ドライブイン
66● トイレ
67● タコメーター
68● ETCの導入
69● 駐車
70● 高速道路の工事
71● 車の走行位置について
72● 高速道路の料金
73● 高速道路の料金所にて
74● クルマの登場する小説
75● スパイクタイヤ
76● タイヤチェーン
77● ウインタータイヤの適正サイズ
78● カーテレビ
79● 経済的な乗り方
80● ドライブと音楽
81● クルマに対する食指
82● スイスの車検
83● 中古車の購入
84● クルマの残存価値
85● テールライトの醜悪なデザイン
86● クーラント/冷却液
87● 駐車/道路交通法の改正
88● ランナップ? ランアップ?
89● クルマの寿命
90● サスペンションのアライメント
91● 歩道と自転車
92● オートマ車と坂道
93● 一時停止
94● 信号無視と事故
95● カローラ フィールダー
96● トラックの運転マナー
97● ディーラーのレベル
98● 耐熱ペースト
99● 軽自動車の価格
100● ホイールナットの違い
101● ホイールナットの締め付け
102● ETCのアンテナ、ついでにカーナビのアンテナも・・・
103● エアーバッグの代わりに・・・
104● 加飾車それとも過飾車?
105● フェイルセーフ(fail safe)
106● 未来の街
107● 部品の供給
108● マフラーの出口の形
109● 手で合図
110● ETCの割引をフルに利用しよう
111● 大排気量の重い車は社会悪だ
112● ブレーキを踏まないように運転しよう
113● 怖い凍結防止剤
114● 燃費向上を謳うインチキ商品を買わないようにしよう
115● 冬季の窓の凍結
116● 冬とバッテリー(性能低下)
117● 冬とバッテリー(バッテリーの凍結)
118● 後ろの車に追いつかれたら
119● クルマの顔
120● クルマに対する価値観
121● クルマの性格
122● ガソリン税と二重課税
123● 名神高速の青色灯火の点滅
124● 枯葉マーク (その2)
125● エンジンルームのカバー
126● クルマのシート
127● オイルの異常
128● 車検場にて
129● 登録事項等証明書
130● 白色の内装
131● ビスの頭が潰れた〜
132● オフロード仕様のRV車
133● オフロード仕様に代わる車の提案
134● もみじマークの義務化を巡って
135● ソーラーカー
136● ガソリンの高騰が進んでいる
137● 燃費の良いクルマへの買い替え
138● 燃費と環境そして財布を悪化させるアイドリング
139● 眩しいヘッドライト
140● 窓ガラスの油膜取り
141● ホンダのF1撤退
142● 赤信号で停止するときに後ろにトラックが来たら
143● エポキシ系接着剤
144● プラスチックの補修
145● 免許
146● 路面の白線
147● ドライバーの会釈
148● ETCを上手く利用しよう
149● ETCの速度制限
150● 休日の高速特別料金
151● ETCの機器がなくても〜特別料金
152● ガードレール
153● ヒッチ
154● 危険なステアリングカバー
155● 交通安全協会 (その2)
156● 免許更新の講習会
157● 右腕の要らない人が多い
158● 高速道路の事故による通行止め
159● 交差点に信号はいくつある?
160● オートマチック車の事故 (その2)
161● トヨタ車のリコール
162● 減速用の路面の凸凹
163● オービスによる速度取締り
164● 高速道路の無料化より料金値下げを
165● ブラインドカーブの恐ろしさ
166● オートマチック車の安全対策が必要
167● 僻地の高速道路の無料化はおかしい
168● リコールとリスクマネジメント
169● 警官のことば遣い
170● 原動機付自転車の税金の不思議
171● 自動車評論家(その3)杉江博愛と徳大寺有恒
172● 陸運事務所にて抹消登録申請
173● エコって何?
174● 進化剤
175● 軽自動車税の増税案
176● 自動車保険を食い物にする

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176● 自動車保険を食い物にする

保険修理でクルマのオーナーにキャッシュバックという話を聞いた。
本来自動車の保険修理は修理工場の見積を保険会社の査定員(アジャスター)が監査し、
妥当な見積金額と判断されたら修理費用を保険会社が支払うものと理解していた。
元来 鈑金塗装業は 元請け業者(ディーラーや販売店、整備工場など)からの下請けで仕事をするのが
当たり前で、元請け業者に対し、実際に修理工賃を値引きして請求するのが慣例になっていたが、
客が直接「鈑金塗装工場」に修理を依頼してくれた場合は、元請け業者に対して値引きしていた
中間マージン部分の金額をクルマのオーナーに「キャッシュバック(値引き)」として サービスするという。
妥当な修理費を保険会社に請求するのが保険の主旨であろうが、修理工場は保険会社が認める上限の
修理費を保険会社に請求し、どこかでひねり出した金額をクルマのオーナーにキャッシュバックする仕組み
らしい。
そもそも、保険は修理そのものについて支払われるのではなく、損害の賠償として支払われるもので、
正規の見積もりで保険会社から支払いを受け、中古部品等を使って安く済まし、その差額をクルマの
オーナーがポケットに入れるのも認められるらしい。
「保険修理」 「キャッシュバック」をキーワードにして検索すると保険修理でキャッシュバックする修理工場が
いっぱい出てくる。
基本工賃の20%(上限10万)をキャッシュバックするというところが多い。
フロントガラスの交換をする業者もキャッシュバックするという。
こうして自動車保険の支払い総額が増えると、保険の掛け金が上がる。
キャッシュバックを受け取ったドライバーのツケが、任意保険の保険料の上昇につながる。
それともキャッシュバックを受け取らなかったら、修理工場の丸儲けなのか・・・・
元請け業者(ディーラーや販売店、整備工場など)は鈑金塗装業に下請けに出すだけで上乗せして大きな
マージンを得ているのか。
キャッシュバックは修理工場の競争原理と理解するのか、商習慣なのか。
保険修理でクルマのオーナーに対するキャッシュバックはどう考えたらよいのだろう。
事故修理が終わり、保険会社から届く報告書にはビックリするような修理金額が記載されている。
どうやら修理業者はユーザーの知らないところで、過大な修理費用を保険会社に請求しているようだ。
キャッシュバックはその分け前なのか。
過大な修理費用を丸儲けする修理業者より、キャッシュバックする修理工場のほうが良心的なのか。
いやいや、やはり、妥当な費用を請求するのがスジだと思うのだが。
2013.3.29.

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175● 軽自動車税の増税案

「自動車関係税制に関する研究会」の報告書に対して風当たりが強い。
軽自動車の税金が4倍になる。というのがその主張で、低所得者が自動車を維持することができなくなる、
と異議を唱えている。
これまで優遇されてきたので4倍という倍率だけに注意が払われているが、小型自動車との格差は大きい。
軽自動車が安すぎたのか、それとも普通自動車が高すぎたのか。
長年にわたり優遇されてきたとはいえ、急に増税されたら低所得者には負担が大きいかも知れない。
軽自動車で一番安い車両ミニカ(58.3万円)しか買えないひともあるかも知れないが、一方小型自動車より
高価なフル装備の軽自動車を乗り回す人もある。
日本のモータリゼーションの初期には自動車の普及のために軽自動車の存在と規格が定められたことを考えると、
これだけの自動車大国になり、自動車が普及した時代にはもはや軽自動車として数多くの特典をつける必要は
なくなったと思う。
@価格        58.3万円のミニカもあるが、フル装備により小型自動車よりはるかに高いものもある
A維持費用(燃費)   小型自動車と変わらない
B環境に対する影響  小型自動車と変わらない(CO2排出量の平均値は軽自動車の方が排出量が多い状況)
C税制・保険  非常な優遇(小型車の4分の1)  自動車賠償責任保険も安い
D規格  広さ(サイズ)はだんだん緩和されて小型車と大きな違いがなくなってきた
もしも低所得者のための対策というなら、新車で100万以下の小型自動車に限り優遇策を講ずるというのは
どうだろう。
小型自動車より高い軽自動車を買う人に税制の優遇策は不要である。
一方エンジンの排気量の規制のために軽自動車はパワーが無い。特にアクセサリーが多くなるにつれ、
車両重量が増えて、アンダーパワーになっている。平地を走る分には良いが、少し坂道になると登らない。
道路の渋滞の何分の1かは軽自動車によるものだと思う。排気量が少なくパワーのない車で無理にアクセルを
踏めば排気ガスの排出は増える。
誰でも車に乗れるような時代になり、自動車の普及の時代は終わったので、軽自動車の特典は撤廃して
小型自動車のカテゴリーに入れ、トータルで税収入の総額が変わらないように小型車の税金を下げればよいのでは
なかろうか。
2010.9.16.

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174● 進化剤

進化剤というわけのわからない言葉を見て、ネットで調べてみた。
[ オイル添加剤とは全く異なる金属の磨耗修復剤 魔法の液体「進化剤」] とあり、
「進化剤」という言葉が商標登録されている。
「魔法の液体」などというといかがわしい商品を想起させるが、どうやら「進化剤」という商品名の
潤滑剤のようだ。
「自己組織化し更に自己進化させ、 修復した摩擦面は一般機械の研磨した表面硬度より10% 以上アップし、
数十倍も精度を高めます。」とある。
エンジンは金属なのだから「自己組織化し更に自己進化させ」などという表現は非科学的で、
非常に怪しい製品に思われる。
金属磨耗修復剤であると記載してあるが、金属表面の凹部分を埋める固体潤滑剤が成分らしい。
固体潤滑剤は昔からあって、現在でも二硫化モリブデン、グラファイト(黒鉛)、PTFE(商品名
テフロン)などが使われている。
無機質のものは層状化合物と呼ばれる種類のものが多く、他に二硫化タングステン、フッ化黒鉛、
窒化ホウ素などが使われる。
おそらく層状構造の化合物が摩擦を軽減するのだろう。また柔らかい金属の微粉末で傷の凹んだ部分を
埋めることも行われている。
昔はカストロールのオイルには液状タングステンが加えられており、シリンダーやメタルなどの表面の
傷の凹み部分を埋め摩擦低減すると言われていた。同様の狙いでスズ合金を燃料タンクに投入しておくと、
走行中の振動で金属が少しずつ削れ、その微粉末が燃焼するときにシリンダーをコーティングし圧縮漏れを
防ぐという謳い文句のMOTALOYモータロイがあった。
今回の進化剤の成分は公表されていないが、昔から知られた原理に新しい商品名をつけただけの製品だと思う。
それにしても商品名が「進化剤」とはネーミングも進化したものだと思う。
でも「進化剤」製造会社の住所や連絡先が公表されていないのは何故だろう。
自信のある製品ならきちんと連絡先などを表示できるはずだが、公表できない複雑な事情でもあるのかな。
2010.4.16.

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173● エコって何?

最近はエコエコという広告宣伝が多い。
「クルマも補助金も減税も」とコマーシャルが叫んでいる。
エコカーの減税と補助金とは、[環境対応車 普及促進税制]と、[環境対応車 普及促進対策費補助金]に
よるもので、税制では重量税、取得税、自動車税の免除や減税で、補助金は新車購入補助と、
新車登録から13年以上の古い車の廃車を促進する奨励金である。
「廃車を伴う新車購入補助」というのが正式な名称で、本来は燃費の悪い古い車をスクラップにして
燃費の良い新車を買いましょう、というのが趣旨ではあるが、本当に正しいことだろうか?
エコロジーというのは、無駄にエネルギーや資源を消費せず、環境にやさしくするのが主旨のはず。
燃費の良い車が望ましいのは当然だが、どんなクルマを作るにしても生産工程で資源(原材料)と
エネルギーをたくさん消費する。
クルマをスクラップにするにしてもエネルギーは必要だし、さらに廃棄物の処分でもエコロジーの
観点からは難しい問題がある。
今走っている古いクルマを潰してハイブリッドや電気自動車にしたらエコなのか。
いずれにしても遅かれ早かれ古い車は廃棄されて新しい車(ハイブリッドや電気自動車)に換わる。
使える車を急いで廃車にする必要はあるのだろうか?
クルマに限らず、資源とエネルギーを大切に使う、というのがエコロジーの基本だと思う。
「エコだからオール電化にしましょう」と最近はセールスの攻勢が強い。
家庭のエネルギー源を電気にしたらエコなのか?
電気を発電するのに火力発電の占める割合は60%であり、石炭・天然ガス・石油を燃やして
発電している電気がエコロジーに良いわけはない。
火力以外の水力発電や原子力発電はCO2二酸化炭素を排出しないので火力発電よりはマシではあるが、
使われた電気のエネルギーが熱となって地球環境に影響を与えるのは間違いない。
オール電化は電気代が安上がりかも知れないが、決してエコロジーに良い訳ではない。
エコというのはユーザーにとってエコノミーであるという意味のエコなのだろうか?
エコノミーというより、エコロジーを重視しないと将来大変なことになる。
個人にとってエコノミーでなくても地球のためにはエコロジーを重視したい。
「エコ」という 言葉に騙されてはいけない。
2010.4.13.

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172● 陸運事務所にて抹消登録申請

陸運事務所は役所の中で最も対応の悪いことでは有名だったが、独立行政法人になったためなのか
最近は対応がよくなったと記載したが、まだ役所の名残がたくさん残っているようだ。
今日は陸運事務所に出かけて車両の使用の一時的中止の登録、抹消登録申請をしてきた。
抹消登録申請には2種類あり、@使用の一時的中止の場合と、A滅失・解体・用途廃止などである。
使用の一時的中止の場合は手数料が350円必要で、滅失・解体・用途廃止などの場合は無料である。
で、抹消登録申請書(マークシート)を提出した。
以前は抹消登録申請すると「抹消登録証明書」というのを発行してくれた。
最近は「抹消登録証明書」をくれない。かわりに「登録識別情報等通知書」というのを発行している。
「申請」に対して「証明書」が発行されるのが当然であるが、「申請」に対して「証明」が発行されず、
「通知書」が発行されるという仕組みが理解できない。
以前は「抹消登録証明書」と同時に「登録事項等通知書」というのも発行してくれた。
「登録事項等通知書」は「抹消登録証明書」の単なる控えで、何の役にもたたない紙切れだったが、
いつのまにか通知書という名称でありながら証明書に代わる役割を果たすようになってしまった。
「登録識別情報等通知書」には備考欄に小さく「一時抹消登録」と記載があるので、一時抹消登録を
していることの証拠にはなるのかも知れないが、何となく不安ではある。
何年か先になって登録をするときに通知書を提出したら、これは通知書であって証明書ではないので
受理できません、などと陸運事務所は言いかねないからだ。
2010.3.25.

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171● 自動車評論家(その3)杉江博愛と徳大寺有恒

徳大寺有恒が嫌いだ。
徳大寺有恒の「間違いだらけのクルマ選び」なんて本がバカ売れしたのも気に入らない。
と思いながら、何年も経過して最近徳大寺有恒のクルマ運転術(草思社ISBN-7942-0440-X)という本を読んだ。
非常に良い内容だ。このテの本では一番良く書けている。
何故徳大寺有恒が嫌いかって、徳大寺有恒という名前が誇大に威張っているような感じを与えるからだ。
彼の本名は杉江博愛。トヨタのファクトリーの有名なレーサーだった。
どうしてそんな有名な杉江博愛な名前の代わりに徳大寺有恒なんて偉そうなペンネームをつけたのか?
杉江博愛は好きだが、ペンネームの徳大寺有恒は大嫌いだ。
だが、書いている内容は極めて妥当で非常に良い内容である。評論とは独断と偏見ではあるが、日本の自動車
評論家の中では徳大寺有恒が一番マトモではないかと思う。
尊大なイメージを与える徳大寺有恒のペンネームをやめて本名の杉江博愛で書いて欲しいものだ。
2010.3.24.

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170● 原動機付自転車の税金の不思議

何年もナンバープレートをつけたままでガレージの隅に放置してある50ccの原動機付自転車はエンジンも
掛からず、全く乗れないが毎年軽自動車税を支払ってきた。
全く乗れないのに税金を払うのも無駄だと思い気になっていた。
神戸市の区役所に行って一時使用中止にしたいので抹消登録したいと申し出た。係員は譲渡かスクラップにする
完全な廃車登録ならできるが、「一時使用中止」という理由では受理出来ない,という。
そんなことは無いだろう、と問いただしていたら、税金の係の上司が出てきて言うに、固定資産税と一緒で
原動機付自転車を所有していることに掛かる税金で、登録の有無に関係なく(つまりナンバープレートがついていても
ついていなくても)課税対象だという。
ということで一時使用中止されても課税はしますよ、と言い、そのような例もあると言う。
しかたなく、誰かに譲渡するという理由で、「軽自動車税原動機付自転車廃車申告済証」というのを受け取った。
自動車でいうところの抹消登録証に相当する書類だ。
自動車の場合は、登録してある車両(ナンバープレートのついている車両)について自動車税が課税されるので、
抹消登録した車両(ナンバープレートを返納した車両)を何台所有していても自動車税は課税されないのに、
原動機付自転車はナンバープレートが無くても、壊れていても「所有しているだけで課税対象」だというのだ。
いろいろと調べてみたが、自動車税も軽自動車税も地方税であるが、「自動車税は地方税の中の道府県税で、
登録された車両(ナンバープレートのついている車両)の所有者に掛かる」もので、「軽自動車税は地方税の中の
市町村税で、登録の有無にかかわらず所有者に掛かる」ものと判明した。
ネットで調べてみたところ、八王子市のみは「原動機付自転車、軽自動車、小型特殊自動車及び二輪の小型自動車を
登録している方に課税します」としてしいる。地方税なので、条例により多少の違いはあるのだろうが、八王子市の
条例の方が常識的だと思う。
さて、我が家の原動機付自転車はナンバープレートを返納し、廃車申告を受理されたが、早く他人に譲渡し、所有権を
移さないとないと市町村税である原動機付自転車の軽自動車税を脱税しているということになるらしいのは困ったことだ。
それにしても軽自動車やオートバイなどは自動車検査証返納証明書をくれて抹消登録が可能であり、それと同時に
税金の請求書もこなくなるが、どうして原動機付自転車だけが所有するだけで課税されるのだろう。
2010.3.18.

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169● 警官のことば遣い

先日ガソリンスタンドで給油して料金を支払い、つり銭が払われるのを待っていたときに、スピーカーから
「お客さん、そこのクラウンのお客さん」と叫ぶのが聞こえた。
運転していたのはクラウンではないので自分ではないが、誰に呼びかけているのかと不審な気がしたら、
ガソリンスタンドの前を走るパトロールカーが赤ランプを点滅させながらスピーカーで前のクラウンに
「お客さん、左に寄って停止してください」と呼びかけていた。
最近は警官も丁寧な口調をするように指導されているのだろうが、警官に「お客さん」と呼びかけられては
びっくりする。
かなり昔のことだが、通行帯の表示が間違っている道路で路面の表示を守らないで直進したら、並走していたパトカーから
「オイコラ」と呼びかけられ、こちらも若かったので「オイコラとは何だ」と車を停めてやりあったことを思い出し、
時代が変わったものだと思った。
さっきのパトカーもきっとクラウンのドライバーに青切符でも切って警官の成果になるのだろうから、確かに
警官のカモになり、お客さんかも知れないが、警察官に「お客さん」と呼びかけられると気味が悪い。
2010.3.15.

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168● リコールとリスクマネジメント

車や電気製品など部品の点数が多くて構造が複雑な製品はひとつの部品のトラブルや、ちょっとした
プログラムのミスで重大な事故を引き起こすリスクを宿命的に持っている。
したがって、常に注意と改良に努力が費やされなければならない。
新車を買うと1か月点検、3か月点検、6か月点検、1年点検など無料の点検サービスがある。
点検後に良く観察するとトランクやエンジンルームの端に小さく目立たないステッカーが貼ってあることがある。
トラブルが発生すると判明した部品を点検の機会に改良した対策部品に交換した、という印だ。
はっきりとユーザーに「改良パーツに交換しました」と伝えれば、ユーザーも安心するだろうが、メーカーとしては
管轄するお役所やマスコミに知られることなく密かに対策をしようという発想のようだ。
ディーラもその意を受けて自分の車を点検するところをユーザーに見学させてくれない。
見学は危険だ、というのが表向きの理由だが、ときには点検時にこっそりと重要部品も交換することがあるためだ。
新型プリウスのブレーキ制御プログラムに問題があったようだが、国土交通省やアメリカの監督官庁から
指導があったにもかかわらず、役所には検討中と答えておき、実際には対策された制御プログラムの入った
コンピューターと交換していたらしい。
ハイブリッド車についてはコントロール系統にまだ改良改善の余地があり、たゆまぬ改良が必要なので
改良段階において多少の不具合が発見されるのはやむを得ないので、その公表を躊躇ってはいけない。
リコールをすると膨大な費用がかかり、社会的にもイメージが落ちる。過去にいろいろな製品の事例が
それを物語っている。
かといって、リコールを先延ばしにしたり、隠蔽したりすると、もっとマイナスの影響が大きくなる。
情報化時代で隠しきれるものではない。
自動車産業ではリコールが遅くなり、対処が遅れた悪い事例がいくつかある。
それよりも、不具合を素早く公開し、対策しているということを公開したほうがユーザーは安心するし
企業イメージを高めることになる。松下(パナソニック)がファンヒーターの回収に多額の費用を掛けて
非常に熱心に取り組んでいるためにブランドに対する信頼感を高めており、早めに動いたことでトータルの
回収費は安上がりになったと思うし、イメージも向上している。
トヨタのように、「対策を検討している」と監督官庁に回答しながら、製造中の新車にはすでに対策プログラムを
組み込んでいる、などというのは欺瞞である。
また、アクセルペダルのトラブルについても即座に対策しなければならないのに、新車の生産中止という
わからない手段をとった。アクセルペダルのトラブル対策方法がわからなかったので、生産中止したのだろうか。
素早く対策部品を作って新車の生産を継続するとともに、すでに販売した車の部品の交換を進めるのがスジだろう。
最近のトヨタはわからない行動をする。
不具合は隠すことではなく、早めに公表して素早く対策する。これが最良のリスクマネジメント(リスクを
最小にする経営手法)である。
2010.2.4.
と、ここに指摘したのが2月4日だったが、トヨタがリコールを決定して公表したのはこの数日あとになった。
クルマ毒語で指摘したように早めに公表すればトヨタのイメージも低下しなかったのに、他社の悪い前例から
学ぶことなく経営陣の決定が遅れ、結果的にトヨタのイメージが損なわれたのは非常に残念である。
2010.2.14.

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167● 僻地の高速道路の無料化はおかしい

民主党の公約の高速道路の無料化に期待していたが、社会実験と称して、地方の閑散とした有料道路のみが
無料化されて誤魔化されてしまいそうなのに腹が立つ。
そもそも高速道路は、徴収した通行料金でその建設費をまかない、その道路の建設費が全部償却できたら
無料化にするということになっていた。
ところが途中から、償却を終えた有料道路(高速道路)もそのまま通行料金を徴収し続け、それを利用して
僻地の高速道路を建設するということになった。
僻地の有料道路は利用者が少ないので、なかなか償却できないのでそれを補うというのが大義名分だった。
つまり、個人勘定だったのを割り勘にするような感じになったわけである。
全国でつじつまを合わせる、つまり全国で徴収した通行料金で全部の高速道路をまかなっていこう(プール制)、
という考えで、これも理屈としては理解できた。
しかしながら、今回の民主党のやる無料化は、地方のみが無料化で、都市部では従来通り高い通行料金を
支払い続けなければならないことになった。
そもそも採算の取れないと判っていた地方の高速道路を建設しておいて、そこは無料化し、すでに償却した名神や
東名で今後も高い通行料金を徴収されるのは納得し難い。
割り勘で呑むと約束しながら、一部のメンバーのみがタダ酒になるような話である。
名神や東名、首都高速や阪神高速を無料化しないのは、都市部の高速道路は無料化すると渋滞が激しくなるからだ、
という説明だが、本来都市部の高速で徴収した通行料金を使って渋滞が解消されるように車線を増やすとか、
新しい都市高速道路を建設するというのがスジだと思う。
たださえ都市部で渋滞にあえぎ、高い通行料金を徴収されているのに、そのお金が僻地の閑散とした高速道路の
無料化に転用されるとしたら虚しい。
地方の高速道路の無料化では経済効果も期待できない。
民主党よ、ドライバーを馬鹿にしてはいけない。
2010.2.3.

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166● オートマチック車の安全対策が必要

以前からクルマ毒語で触れているが、オートマチック車のセレクトレバーの入れ間違いでの事故や、
アクセルとブレーキの踏み間違いの事故が多い。
バックをセレクトするとブザーが鳴ったり、一部の安全対策は取られているがまだ十分ではない。
アメリカでのトヨタ車の暴走事故はアクセルペダルがカーペットに引っかかって暴走したと言われて
いるが、制御コンピューターの異常が暴走を引き起こした可能性があるとも言われている。
最近はいろいろな部分に電子部品(コンピューター)が使われているので、それが異常を起こす
可能性がある。ところが、オートマチック車にはいざとなるとエンジンを止めたり、動力を切るような
手段が無い。
昔は機械的にセレクトレバーを動かしていたので非常時には無理やりにレバーを切り換えることが
できた。
エンジンスイッチも回転させてオフにすればエンジンを止めることが出来た。
今はセレクトレバーも中身は単なる電気式のスイッチになっているものが多い。
エンジンのスイッチに至っては押しボタンである。
押しボタンスイッチは故障しやすい構造であり、いつ何時スイッチが壊れるかも知れない。
電気回路や電子部品の故障の場合には強制的にエンジンを止めたり、動力を遮断する手段が無い。
非常用のキルスイッチを設けるか何らかの緊急停止方法を作っておくべきだ。
2010.1.8.

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165● ブラインドカーブの恐ろしさ

先の見えないブラインドカーブの先には何かがあるかもわからない。
崖崩れがあるか、停車している車があるか、急に道幅が狭くなっているか・・・・
ブラインドカーブの先には何があっても良いように常に備えて走っているつもりだが、
あるとき走り慣れたブラインドカーブで大きな失敗をした。
この道は国道でブラインドカーブの先でしばしば渋滞していることもあり、急停止できる態勢で
カーブに突っ込んだ。予想したようにブラインドカーブの先で渋滞していたのでブレーキを掛けたが
止まらない。
何と、路面が凍結してツルツルになっている。
昨夜からの冷え込みで路肩の溝が凍り、そのためにあふれた水が路面に広がり凍って路面を覆い、
全面がスケートリンクのような状態になっている。
いつも走っている道だから状況がわかっているつもりだったが、路肩の溝が凍ることによる溢水と
路面の凍結という事態までは予測できなかった。
やや下りの左カーブだから対向車線に向かって滑っていく。これでは対向車と正面衝突をするのは
間違いないと一瞬覚悟したが、幸い対向してきたトラックが急停止してくれたので事故を免れた。
2010.1.5.

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164● 高速道路の無料化より料金値下げを

くるま毒言に日本の高速道路の料金は法外に高いと苦言を書いたことがある。
民主党の政権になり、高速道路の無料化が公約だからその準備のための社会実験を開始するという。
しかしながらどうやら無料化を考えているのは一部の高速道路だけのようで、有料区間と無料区間が
できるとしたら、その料金格差が激しくなる。
筆者は高速道路の通行料金が高すぎると苦言を呈したが、無料にせよというつもりはない。
道路の維持費も掛かるし、高速道路の安全のためには維持費をケチって欲しくない。
妥当な額の通行料金であれば有料で構わないと思う。
高速道路を走るガソリン代よりも高速道路の通行料金が高いのはどう考えても異常である。
高速道路の通行料金を1キロ10円以下にする、これで現在の半額弱であるが、この程度が妥当な
通行料金の上限だと思う。
通行料金の無料化は極端で、維持費などが税金で賄われることになり、シワ寄せがいろいろなところに出てくる。
1キロ5円程度の通行料金を徴収するのはどうだろう。維持費も出るだろうし、貨物の高速輸送や
個人の高速道路の利用も促進するのに妥当な料金で、経済効果も上がると思う。
民主党が考えているように一部の高速道路のみの無料化などをやると、都市部の高速は有料のままだと
言っているので、地方のガラガラの高速道路が無料で、都市部のドライバーだけが高い高速道路料金を
払いつづけなければならないということになる。どう考えてもおかしい。
自民党のやった休日一律1000円も極端な施策だったが、民主党の高速道路無料化も極端な施策だ。
施策の急変化も急ハンドルも危険なことは共通している。
2009.12.17.

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163● オービスによる速度取締り

ときどき新聞にオービスで数十キロの速度オーバーで速度違反が摘発されたとニュースが載る。
オービス、つまり自動速度違反取締装置はボーイング社で開発された、道路を走行する車両の
速度違反を自動的に取り締まる装置である。
オービス (ORBIS) は通称で、ラテン語で「眼」を意味する言葉からとった製品名である
制限速度を大幅に超過して走行している車両を発見すると、その車両の速度を記録し、ナンバー
プレート及び運転者の撮影を行う。
方式は初期のものはレーダーで測定してフィルムに記録する方式だったが、すぐにフィルムが
一杯になってしまい、それ以上の撮影ができなくて取り締まり出来ないし、レーダー探知機で
事前にわかるので、レーダーだけを作動させて警告だけしているのではないかといわれている。
最近では速度測定をレーダーで行い記録にフィルムの代わりにデジカメで撮影して画像を電子的に
送るシステム(Hシステム)もある。
レーダーを使用しないで、地面に埋めたループコイルで速度を調べ、画像を電子的に送るシステム
(ループコイルLHシステム)も出来ている。
自動速度違反取締装置は基本的には赤切符の違反のみを取り締まり対象とし、一般道路では制限
速度を30キロ以上超えた場合、高速道路では制限速度を40キロ以上超過した場合に撮影される
(都道府県によっては、取り締まりの超過速度の値が違う場合もあるので注意)。
撮影の瞬間に、多くの場合は赤色(白色のものもある)のストロボ(フラッシュ)が発光するので
判るがそのときには撮影は終わっている。
取締機によって撮影されると、数日から遅くとも15日以内に警察からその車両の所有者に出頭通知が
普通郵便で送付される。
レンタカーなどの場合は、レンタカー会社で免許証の番号から運転者を特定して通知がされるので
数週間から数か月経過して忘れたころに呼び出し状が届く場合もある。
普通郵便で送付されるので、届いていないとして出頭を拒否する悪質もドライバーもあると言う。
過去にオービスによる取締りは「(違反者、同乗者の)プライバシー権の侵害である」という点で
最高裁で争われ、違反の摘発のために撮影が許されるにしても、「事前告知」と「犯罪行為の瞬間の
撮影」が必要であると裁判の判決がなされ、それ以来、自動速度違反取締装置を設置している道路には、
取締機を設置していることを警告する予告看板が設置されるようになった。
自動速度違反取締装置設置箇所の約2−3キロ手前に少なくとも2箇所設置してある。
看板には「速度自動取締路線」と記載してあることが多く、青色や白色などがある。高速道路では
おおよそ1キロごとに予告看板があり、最初の2枚の看板が予告で、3枚目の看板と同時にオービスの
カメラがある。ほとんどの場合3枚目の看板がカメラだが例外的に予告看板が多い場合もある。
普通の国道では予告看板の間隔はおよそ500メートルが多い。
走行しながら3枚目の看板を探して減速すれば決してオービスに引っ掛かることは無い。
最近のGPS式のレーダー探知機にはオービスの位置が記録されており、自動速度違反取締装置設置箇所に
接近したら知らせてくれるタイプも多い。
2009.10.27.

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162● 減速用の路面の凸凹

路面に暴走防止や減速を促すために数十センチ間隔で道路を横断するように路面に黄色で突起が作ってあり、
走行するとドンドンと突き上げのある場所がある。
山道に多いので暴走防止、つまりドリフト走行防止のためだと思うが、このような路面でもドリフトしたのか
タイヤの屑で真っ黒になったところを見たこともある。
このような突起があるとゆっくり走っても車体に衝撃が伝わり不快である。
同じ間隔で突起が作ってあるので共振して非常に不快だ。特に両輪が同時に衝撃を受けるのでショックは
大きいし、車のサスペンションに与えるダメージ(アブソーバーやブッシュの劣化)も嫌だ。
振動で不快感を与えることを狙いとしているので、不快感を感じるということは効果があるのだろうが、
ゆっくり走行しているドライバーも不快感を味わうのは堪らない。
この部分は速度を上げて走った方が衝撃もサスペンションに与えるダメージも少ないのではないかと思うくらいだ。
路面の突起は通常左の路肩を除いた部分から始まってセンターラーインのやや左側で終わっている。
そこで、このような路面になると、左輪を路肩に寄せて、右側の車輪のみが凸凹部分を走るようにする。
路肩が少ない場合や対向車が居ない場合は、右輪をセンターラインに乗せて左輪のみが凸凹部分を走るように
すると片輪のみが衝撃を受けるので、不快感や車体に対するインパクトが少なくなる。
このような走行をするのが車のサスペンションを守り、不快感を減らす精一杯の対応策である。
なお、通行量の非常に多い道路ではタイヤの両輪が当たる部分のみ凸凹が磨り減って、実際にほとんど衝撃が無い
場合もあるので路面観察も重要である。
外国では私道や駐車場の入り口などの路面に道路を横断するようにバンプ(bump)と呼ぶ大きなコブが
作ってあることが多い。
コブは1個だけだが高さが数センチもあるような山(bump)が路面を横断しているので、高い速度で進入すると、
フロントサスペンションが完全に圧縮されてドシンと強い衝撃がある。
ゆっくり走ると船でうまく波を乗り越えたような感じでユラリと衝撃なしに乗り越えられる。事前にこのコブの
予告が路面にbumpと記載されている。
この方法は日本ではほとんど見かけないが、学校の近辺の横断歩道などに設置すると効果的だと思う。
この方法では必ず減速しないと通過できないからである。
なお、バンプbumpとは軽い衝突、ドシン、バタン、 ドン(という音)、 がたがた揺れながら進むなどという
意味がある。
ついでに類語の「bumper」はまさに自動車のバンパーであり、衝突よけの当てもの、とか、ぶつかるという意味である。
2009.10.13.

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161● トヨタ車のリコール

アメリカでトヨタ車でマットがアクセルに引っ掛かり事故が起きたということでリコールをするという。
昔のオルガン式のアクセルの場合は、マットが上に乗るとマットがアクセルを押さえたようになり、
アクセルが戻らないことがありうる。
最近の車はオルガンのペダルのように床に支点があって踏み込むタイプのアクセルはついていない。
アクセルは上から吊り下げ式になっている。
オルガン式のペダルは支点のところ、つまりヒンジのところに砂が溜まるし、マットでそれを防止する
ことはできない。その点吊り下げ式はマットがアクセルの下まで敷きこめる。
アクセルが上から吊り下げられているわけだからマットが引っ掛かるわけがない。
どうして事故になったのだろう。
アクセルと床の間隔が狭かったのか、それとも何枚も厚いマットやカーペットを敷いていたのかも知れない。
おそらくユーザーの責任範囲だと思うが、リコールをするからにはメーカーも責任があることを
自認しているのかも知れないが不思議な事故である。
2009.10.6.

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160● オートマチック車の事故 (その2)

新聞記事を見るとまたオートマチック車の事故が報道されていた。
歩道を乗り越え、コンビの中まで飛び込んで怪我人も出ている、という。
以前我が家の車が有料駐車場で駐車中に、オートマチック車のペダルの踏み間違いで激しく衝突され、
全損したことがあったが、全く同じタイプの事故だ。
アクセルとブレーキを勘違いして、アクセルペダルを目いっぱい踏むので猛烈な勢いで飛び出す。
運転している本人はアクセルペダルでなくブレーキペダルを踏んだつもりなのに車が止まらないので、
車を停止させようと焦ってペダルをさらに強く踏むが、踏んでいるのがアクセルペダルだから堪らない。
このような事故を目撃した人が言っていたが、事故現場ではエンジンが最高回転でブンブンと回ったままで、
アクセルを踏みつけたままのドライバーがエンジンの回転が下がらないといって焦っていた、という。
最近はオートマチック車限定の免許があるので、オートマチック車にしか乗らない人は右足でアクセルペダルを踏み、
ブレーキペダルは左足で踏む癖をつけるべきである。
右足と左足を間違えるような人だと同じような事故がおきるかも知れないが、左足ブレーキをマスターすることで
ペダルの踏み間違いによる馬鹿な事故はグッと少なくなると思う。
ただし、マニュアルミッションに乗る人は左足がクラッチの操作に馴染んでしまっているので左足ブレーキを
マスターするのは難しい。
筆者はマニュアルミッション信奉者なので、オートマチック車に乗る機会は少ないが、何かの拍子にオートマチック車を
運転する機会があったときに、何気なくクラッチのつもりでブレーキペダルをスッと踏み込むという失敗をしでかした。
途端に助手席の同乗者がつんのめった。その後オートマチック車を運転するときは間違って左足がブレーキを
踏まないように左足を助手席側に投げ出して運転したことがある。(笑)
2009.9.25.

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159● 交差点に信号はいくつある?

交差点に信号はいくつついているか?
普通の十字路だと交差点に向かって4本の道路が入っているので信号が4個。
交差点に5本の道路が入る5叉路だと信号が5個。
Y字路だと3本の道路だから信号3個。
交差点に入る道路のそれぞれに信号が必要なので道路の数と信号の数が同じなのはあたり前だと思うのだが、
T字路、あるいはト字路には道路が3本しかつながっていないのに信号が4個ついている。
道路の無い側から交差点に向かう向きに信号がある。道路の無い側から車が出てくることは無いので
道路を横断する歩行者用だろうか、としたら、歩行者用の信号と重複するような気がする。
2009.8.25.
その後警察の交通課の警察官と話をする機会があったので、T字路、あるいはト字路の信号機の
数の問題について質問してみた。一人の警察官はこの疑問に答えられず、先輩の警察官2名に質問。
古参の警察官の回答では、「信号を右折する自転車などの軽車両は自動車と違い、直角に右折しないと
いけないので、そのときにこの信号を見て渡る」という。なるほどそうかと疑問が解けた。
2009.10.5.

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158● 高速道路の事故による通行止め

ネットで高速道路の情報を見ると、「高速道路の事故による通行止めと」いう表示がある。
何の事故で通行止めなのか、どの程度で復旧するのか、という情報が全く無い。
事故の原因については情報を周知する必要性は低いが、何分、あるいは何時間で復旧する見込みなのか、
という情報は非常に重要だ。
事故の程度により閉鎖する時間が変わってくるだろうが、道路の表示板やネットでは、復旧に
1時間とか、3時間の見込みとか、おおよその時間でよいので表示してほしい。
ビジネスなどで遅れると困る人が多いと思うが、通行止めで遅れることは仕方ないとして
どの程度の遅れになるのか、顧客や会社に連絡する必要もあろうし、迂回路を検討するためにも
通行止めの時間の予測は知らせて欲しい。
事故処理のプロも居るだろうに、復旧に要する見込み時間くらいは予測できるはずだ。
2009.8.10.

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157● 右腕の要らない人が多い

右側の窓を開けて右腕をダラリと出して運転している人が多い。
対向車や右側車線の車両と接触すると簡単に右腕がもぎ取られる、という危険性が全く認識されていない。
右側の窓からダラリと腕を出すと風が大量に室内に入ってくるので暑いときには気持ちが良いことがあるが、
右腕を無くすリスクを考えると止めた方が良い。
昔のクルマには三角窓があり、その角度を調節することで室内に風を入れることが出来たが、
最近のクルマには三角窓が無いので、そのかわり右腕を出して風を入れているのかも知れない。
どうしても室内に大量の風を入れたいのなら、片側の窓だけでなく、助手席の窓や後ろの窓も開ければ
三角窓が無くても十分な風が入ってくる。
さらに右腕をドアから出して運転すると今はベンチシートではないので身体を斜めにドアに持たせかける
ことになり、姿勢が悪いために、肩こりや腰痛の原因にもなる。
2009.7.21.

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156● 免許更新の講習会

ひところは運転免許証の更新講習会では、血みどろの事故現場のビデオを見せられることが多かった。
事故現場の悲惨な映像を見せて、「事故は怖い」というイーメジを植え付けるやりかただった。
悲惨な事故現場を見せれば事故が減るものと考えたのであろうが、怖いという意識を植え付ける
だけでは事故防止には余り効果が無かったらしい。
最近の安全運転講習はもっと科学的になり、ドライブレコーダーの画像を見せてなぜ横道から
飛び出した自転車が視覚に入らなかったのか、とか、錯覚のおこるメカニズムや予知などの
コツを巧く説明し、事故の防止のために有用な内容になっている。
さらに自分の性格や弱点を知って安全運転につなげるようなヒントも説明されている。
今までは免許更新のときの講習会は時間の無駄だと思っていたが、こんなに良い内容なら
免許更新の機会のみならずもっと頻繁にこのような講習会があっても良いと思う。
2009.7.20.

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155● 交通安全協会 (その2)

数年ぶりに運転免許証の更新に行った。
免許証を更新するたびに交通安全協会費の強制的な徴収に立腹していたが、今回は立腹せずにすんだ。
交通安全協会の窓口が別になっており、任意で加入できるようになっていた。
何年もかかり、ようやくまともな形に近づいたかと思う。
で、加入したのか、というと加入しなかった。
任意加入という形が取られるようになったのは大きな改善ではあるが、やはり交通安全協会の
費用の用途が良くわからないからだ。
また、警察の組織ではないにもかかわらず、 税金で運営されている免許証更新センター内に
交通安全協会が場所を占めているのはやはり明快ではない。
交通安全協会の予算と支出がガラス張りになり、意味のある使い方がなされているなら
加入しても良いと思っているが、経理状態が明確にされるようになるのは何年後だろう。
2009.7.10.

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154● 危険なステアリングカバー

最近ステアリングにスッポリと被せる方式のステアリングカバーをしている車をよく見かける。
意外と若い女性などが装着しているので流行なのだろう。
このタイプのステアリングカバーは昔ハヤったことがある。
運転の上手い親友が脇道から飛び出してきた車を避け損なって事故になった、という。
そんなヘマをするような友人ではないのでおかしいと思って詳しく聞いた。
彼は脇道から飛び出してきた車を避けるためにステアリングを切った。それで事故は起きないはずだった。
ところが、とっさにステアリングを切ったつもりが、ステアリングカバーが外れてステアリングではなく
ステアリングカバーを回していたのだった。
普通のステアリング操作ではステアリングカバーは外れないが、とっさに急に力を入れた途端に
外れることがある。
そもそも被せるタイプのステアリングカバーだから、外れるわけだ。
被せるタイプのステアリングカバーは危険なアクセサリーだ。
ステアリングにカバーをつけるなら、紐で縛って外れないようなタイプにするべきだ。
2009.7.8.

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153● ヒッチ

ヒッチ(hitch)とは「〈かぎ・輪・縄などを〉ひっかける」という意味の他に「〈人の車に〉便乗する」
とか「乗せてもらう」という意味がある。いわゆるヒッチハイクだ。
日本でもインターチェンジの近くで目的地を示すボードを示しながらヒッチハイカーが乗せてくれる車を
探しているのを見かける。
外国でも同様な旅行者を見かけるが、そのほかに短距離を乗せてもらうヒッチというのがある。腕を横に
伸ばして親指を立てていたり、歩きながら腕を横に伸ばして乗せて欲しいと合図している。
バスなどの公共交通機関の無い田舎道などでこのような人(若者が多い)を見かける。
日本人は親切心で同乗させたくなるが、外国に住んでいたときに、その国の人から「ヒッチを希望する人を
車に乗せてはいけない」と注意された。なぜなら、突然ナイフや銃を突きつけられて強盗に早変わりするかも
知れないからだという。
日本ではタクシー強盗以外にはそんな犯罪は聞いたことが無いが、女性が誘われて車に乗ったら運転者が
狼に早変わりして襲い掛かったりする事件はしばしば発生しているので「知らない人の車には乗ってはいけませんよ」
ということになる。
「知らない人を乗せてはいけません」というのと、「知らない人の車には乗ってはいけません」 というのは
かなり違うように思うが、どちらが加害者になるか被害者になるかの違いだけで、他人と同乗する危険は同じ
なのかも知れない。
2009.7.5.

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152● ガードレール

ガードレールというのはそもそも何をガードするものだろうか。
本来は歩行者を車から保護するもので、次に車が崖などから落下しないように保護するもの
だろうと思う。
しかしながらときどきガードレールに突き刺さってドライバーが死亡するとか、歩行者が
ガードレールと車の間に挟まれて怪我をする、などいう事故がある。
ドイツなどでは車がガードレールに突き刺ささらないようにガードレールの端は地面に埋めてあり、
緩やかに立ち上がっている。ガードレールの端に衝突すると車が緩やかに転倒するかも知れないが、
ガードレールに車が突き刺さるような事故はドイツでは起きない。
また日本では道路の横が畑のような場所にガードレールがある。ガードレールが無くて車が畑に
飛び込んでも問題のないような道路に頑丈なガードレールが設置してある。
そのために道路の端を歩いていた人がガードレールと車の間に挟まれるという事故が起きる。
ガードレールが道路の周囲をガードするのは二次時な目的のはずであるが畑や田圃を守るためだけの
ようにガードレールが設置されたところが多い。
ガードレールの本来の目的に沿うように設置されるべきだと思う。
福岡市で平成18年、飲酒運転で多目的レジャー車(RV)に追突して橋から海に転落させ、幼児3人を
死亡させたとして、危険運転致死傷と道交法違反(ひき逃げ)の罪で危険運転致死傷罪を適用し、
福岡高裁が懲役20年を言い渡した。
飲酒運転で3人も死亡させたので懲役20年は妥当だと思うが、もし、橋のガードレールの強度が十分だったなら、
車両が転落することもなく、幼児3人は死ぬことも無かったのではないかと思うと残念でならない。
2009.5.18.

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151● ETCの機器がなくても〜休日特別料金

高速道路の休日特別割引料金の制度がスタートし、ETCの機器が売り切れだという。
二輪車用の機器は特殊で1社しか製造していないので、予約待ちで1年もかかるということだ。
だが、ETCの機器がなくてもETCカードさえあればETC料金が適用されるということは意外と
知られていない。
ゲートに設置されているETCの機械の不調や、自動車に装着したETC機器の不調、あるいは
ETC機器のない他人の車を借りて使うときなどのために、有人のゲートで手作業でETCカードに
課金できる仕組みができている。
ノンストップでゲートを通過することはできないが、インターチェンジの入口のETCではない
ゲートへ入って通行券を受け取り、出口では有人の料金ゲートに入り、通行券と一緒に
ETCカードを出すと、ETCの機器を使った場合と同じ料金がカードから徴収されるようになっている。
いくら課金したかの伝票もくれるので間違いない。
ETC機器が品切れで割引特典が利用できない、などと嘆く必要はない。ETCのカードはクレジット
カードと同じで簡単に加入できる。
ただし、ETCのカードを持っているからといってETC機器のない車でETCのゲートに入ってはいけない。(笑)
注記:実際上前述の方法でゲートで割引が適用されるが、NEXCOの建前では、「ETC機器を装着した車で
通行した場合に限り割引が適用」ということになっており、「ETC機器のない車で有人ゲートでETCカードを
出して清算すると割引無しの普通料金になります」という回答だ。建前は堅いことを言っているが
実際の運用は柔軟なようである。
2009.5.13.
その後NEXCOの方針が変わったのか、ETCの機器を装着していないとETCカードだけでは割引は適用しないと最近のNEXCO各社のホームページに記載が入るようになった。
NEXCO中日本のHPには次のように記載されている。
■A.当社の工事・点検システム障害等によりETCレーンが閉鎖されている場合や、入口にETCが整備されていない料金所からご利用される場合は、お手数ですが、入口料金所では通行券をお取りいただき、出口料金所では、係員にETCカードと通行券をご提示のうえ、ETCをご利用できなかった旨と時間帯割引をご利用される旨お申し出ください。割引条件が満たされていれば、時間帯割引を適用させていただきます。(お申し出がない場合には、割引は適用されませんので、十分ご注意下さい)
※ETC車載器が搭載されていない場合、故障している場合あるいは仮ナンバーの場合は、入口料金所を無線通信によりご走行いただくことができませんので、各種ETC時間帯割引は適用されません。
※「出口料金所」でETCをご利用できない場合は、一般レーンを通行し、料金所係員にETCカードをお渡しください。割引適用条件が満たされていれば、自動的に割引が適用されます。
NEXCO西日本や東日本のホームページには次のように記載されている。
車載器のない場合でもETCカードで通行料金のお支払いはできます。
その場合、入口で通行券をお取りになり、出口では係員のいるレーンで料金所係員に通行券とETCカードを渡してください。
※ただし、ETC時間帯割引など入口を無線通行することが適用条件になっている割引は、車載器がない場合は入口を無線通行することができないため、ご利用できません。
2011.5.30.

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150● 休日の高速特別料金

休日の高速の特別割引料金の制度がスタートした。2年間の制限があるが上限1000円と
いう料金は魅力的である。
この制度のために高速が予想以上の渋滞になるので休日に高速に入るのを控えていたが、
連休明けの週末に高速に入った。
普段見かけないような遠方のナンバーを見かけるので、この制度を利用して遠出を
しているドライバーが多いことを窺わせた。
景気が良くなるきっかけになれば良いのだが・・・・。
もうひとつ感じたのは、乗用車がたくさん走っているせいか流れが速くなっていることで、
走行車線が120キロで流れている。
高速道路はこの程度で流れるのが本来のありかただと思う。
車の性能や道路の状況からすると速度制限も120キロにする時期になっているのではないかと思う。
2009.5.11.

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149● ETCの速度制限

ETCのゲートに衝突する車が多いというので、最近はゲートの開くタイミングを遅くし、
進入速度を時速20キロにしてください、という指示がなされている。
たしかにまだETCを装着していない車両が有人の料金ゲートを通過しているので、速度差が
つきすぎて合流時にクルマ同士が衝突したりする事故を避けるためには速度を落とす必要がある。
今回の速度制限は、ゲートにおいて車載のETC機器と電波で通信するときに、ゲートの機器の
反応速度の関係で速い速度でゲートに入ると、ゲートが開くのが遅れ、ゲートに衝突することが
多かったのでETCのゲートを通過するときの進入速度を下げるように指示しているようだ。
ETCは料金ゲートの無人化を図る、という目的であったはずで、ランプウェイを走行する速度、
つまり、時速40キロでゲートが作動しなければならないのだが、実際にはゲートの反応速度を
上げるように機器の改良をしないで、逆に速度制限を課している。
ETCの機器のためにわざわざ時速20キロに徐行しなくても、普通に40キロで走行しても機械が反応し、
自動的に間違いなく料金が課金されるシステムが本当の自動化システムである。
現在のETCは、わざわざ速度を下げて対応してやらねばならない技術的に未完成の半自動システムと
いわざるを得ない。
2009.3.25.

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148● ETCを上手く利用しよう

数年前にETCが導入されたときにはユーザーにそのメリットが少ないので、ETCを酷評したが
最近はユーザーにとってETCのメリットは大きくなっている。
ETCの普及度は上がっているに違いないが、それでもインターの出口で係員の居るゲートに
並んで料金を払っている車が多いのに驚く。
先日カー用品店の中でETCを購入し、装着を注文している人を見かけた。
機器とセットアップと装着でおよそ2万円だ。
ほとんどタダで入手できるのにこんなところで買う必要は無い、と声を上げそうになった。
現在はNEXCO各社つまり高速道路を所有維持している各社や、首都高速道路や阪神高速道路が
いろいろな割引キャンペーンをしていて、およそ5000円の負担で装着できる。
首都高速道路のキャンペーンでは取り付け料を含み4980円の負担だが、NEXCO西日本の
キャンペーンを利用して自分で取り付ければタダになる。
このキャンペーンは西日本に居住していなくても利用できる。
取り付けは難しくない。カーステレオを装着できる知識があれば誰でも装着可能だ。
最近はETCに限り高速道路通行料のいろいろな割引も適用されるし、割引率もかなり大きくなってきた。
近く実施される休日の1000円定額という特別な通行料もETCに限り適用される。
5000円負担して装着してもすぐにモトが取れる。
高速道路のサービスエリアやパーキングエリアから出入りできるスマートインターチェンジも
使えるのでETCは必須のアイテムだ。
2009.3.3.

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147● ドライバーの会釈

国道を走っていたら、左の細い道路から女性の運転する車が一時停止しないで出てきて
急にこちらのクルマの直前に会釈しながら割り込んできた。
一時停止を守らないクルマが多いから、急に割り込んでくることも予期していたので
衝突しないですんだが、会釈すれば、一時停止しなくても良いのと勘違いしているのでは
ないかと思わせる行動だ。
会釈すれば何でも許されるとも思っているのだろうか。
それとも会釈することでマナーを守っているつもりなのかも知れないが、大きな間違いである。
確かに女性に限らず手を上げて頭を下げながら無理な割り込みをするクルマが多いし、
無理やりに割り込んでからハザードランプで挨拶するクルマも多い。
無理な割り込みは危険なので、会釈やハザードランプを点灯したら無理な割り込みをして良いと
いうものではない。
危険な運転を避けるために早めに合図しなければならないのに、わかっていないドライバーが多い。
会釈は要らない。
それよりも早めに合図をする習慣をつけることと、一時停止などのルールは守らないと危ないことを
もっと認識して欲しい。
2009.2.18.

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146● 路面の白線

路面の白線が磨り減って薄くなっているところがある。
ラインの上を走るクルマが多いから磨耗して白線が薄くなる。
左カーブで左の路側帯を示すラインが消えていることが多い。
誰もが左側に寄せて左カーブを曲がっているからだ。
そんな道路ではセンターラインも薄くなっていることが多い。
ということは対向車がセンターラインを踏みながら走っていることが多いコーナーだということだ。
左カーブでセンターラインが薄くなっているところは対向車がこちらの車線に入ってくる可能性が高いので
十分注意しよう。
言い換えると右カーブではセンターラインを決して越えないような運転が必要である。
路面の白線の薄くなっている具合でそのカーブの危険度が判断できる。
路面のブレーキ痕もあればさらに危険なカーブと判る。
路面の白線の磨耗の状態はカーブの危険度の指標となる。
皆が白線を踏むということは道路設計に無理があることの証拠である。
本当は白線を踏まなくても走れるような道路を作るべきなのだが。
2009.2.14.

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145● 免許

以前、運転免許証の更新時講習で、元警察官だったらしい人の講話があった。
本来道路で自動車を運転するのは禁止されている、という。
自動車で道路を走行するのを禁止しているのだから、運転免許は、道路の走行を禁止されているのを特別に「免じて」
例外的に運転を「許す」というものだ、という内容の話だった。
何となく言いたいことはわかったが、やはり「お上」としての発想だと思う。
「免許」と「取り締まり」という言葉は対(ペア)になっているようで、今の警察も岡っ引きが十手を持っているころの
発想を引きずっているような気がする。
免許という言葉に相当する英語はライセンスであるが、ライセンスは日本語の許可や免許と訳してあることが多いが、
実際のニュアンスは、「資格」という日本語にもっとも近い。
資格があるだけなのだから、自己責任で安全に運転したい。
2009.2.6.

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144● プラスチックの補修

エポキシ系の接着剤は重宝しているとはいえ、接着剤でプラスチックの修理をするのはなかなか困難である。
接着(せっちゃく、Adhesion)とは二つの物体が接したときに働く、分子を引き付ける力で起こる現象で、溶剤で
溶ける性質のプラスチックは接着剤でくっつく。特にPVC塩化ビニール、スチロール(PSポリスチレン)、アクリルなどは
溶剤性の接着剤でしっかりと接着できるが、自動車に多用されるプラスチックは接着剤で完全に接着できることは少なく、
プラスチック製の部品が割れると苦労する。
特にプラスチックのレンズ、ヘッドライトの枠を固定する部分、内張りを固定する爪、グリルの爪などにヒビが入ったり
割れた場合には部品交換しないといけない場合も多い。
そんなときに試してみる価値があるのは「プラリペア」である。
http://www.plarepair.net/

プラスチック(アクリル系)の粉末を溶媒で重合(polymerization)させることにより、化学反応で架橋化され一体化するので、
接着剤よりも強固に修理が可能。溶媒の雫(しずく)にプラスチック(モノマー?)の粉を含ませてから接着しようとする部分に
広げるという簡単な方法である。
欠けた部分が欠損していてもその部分に肉盛りして補うことも可能である。プラモデルなどの修理も可能だが溶媒の雫より小さな
部分を修理する場合は硬化してから余分な部分を削り落とす必要がある。
これまでプラスチックの部品は補修できないと思っていたが、プラリペアでの補修は強度も十分で実用に十分耐える。
割れた板も多少は膨らむが断面同士を接着できるのではないかと思う。
高価な交換用のパーツを買う前に試してみる価値はある。
修理できるものはABS樹脂・AS樹脂・PMMAアクリル(メタクリル)樹脂・PSポリスチレン・PVC塩化ビニール樹脂・PCポリカーボネート・
ASA樹脂・AES樹脂である。例外もあるが、叩いて金属的な高い音のするプラスチックはたいていOKだ。MF不飽和ポリエステル樹脂・
PUポリウレタン・EPエポキシ樹脂は何とか修理が可能。PE(ポリエチレン)・PP(ポリプロピレン)・PTFE(フッ素樹脂)・
PA(ナイロン)・エンプラ系樹脂等はプラリペアでも修理は無理だ。
ネットでいろいろなショップが扱っているが購入するにはここhttp://www.plarepair.jp/が安いような気がする。
2009.1.16.

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143● エポキシ系接着剤

クルマの部品が破損したときにいろいろな接着剤を重宝している。
特に重宝しているのは2液混合型のエポキシ系の接着剤で、商品名ではCIBA(チバガイギー)のアラルダイトが
有名である。これは10分で硬化する速乾性のものから12時間以上かかる長時間硬化型などいろいろな種類がある。
他社から2分で硬化するという製品も市販されている。速乾性のものはそれなりに便利であるが、接着力は
長時間硬化型の方がはるかに優れている。
エポキシの特長は、接着力が非常に強力であること、金属・硬質プラスチック・コンクリート、ガラス・木などにも
良く接着できる。耐水性が高く、長期にわたり強力な接着性を示すことである。
エポキシ系接着剤は溶剤が揮発して硬化するのではなく化学反応(重合)によって硬化するので、収縮率が小さく
充填目的に使え、ネジを切ることも可能である。
欠点は使用するたびに主剤と硬化剤を等量混合しなければならないので面倒であること。(一部には混合する必要のない
1液性のものもあるが、硬化のために150-180度に加熱が必要)
混合したものは使い切るしかないので無駄がでること。硬化に時間がかかること、そして比較的割高であることである。
厳密にいうと硬化する前の成分には発ガン性があるが、硬化後は心配はない。
しかしながらその高性能は欠点を考慮しても非常に有用な接着剤である。
粘土状の2種類のパテを捏ねて混ぜ合わせて使用するエポキシパテは充填してネジを切ったり、整形して道具の柄や
ハンドルにすることができる。
ぺンチなどのハンドツールの指の当たる部分に盛り付けておくと工具が使い易くなる。
同様にしてスプーンやフォークなどハンディキャップのある人のための補助具を作ることもできる。
エポキシパテクイックスチールは金属部分への充填やネジ切りに適している。
メタルグリップやメタルウェルドなどという金属専門の接着剤も市販されており、耐熱性や耐油性もあるのでオイルパンの
補修にも使用できる。
エポキシ接着剤(アラルダイト)を開発したのはチバガイギーだが、現在ではアラルダイトはHUNTSMANという会社が扱っている。
エポキシ接着剤は特許が切れて、今ではセメダインやコニシボンド、デブコン、3Mなど各社からいろいろな特性のものが
市販されている。
水中硬化型のエポキシ系接着剤アクアスティックというのもある。
筆者の大学時代の卒論のテーマはエポキシだった(^_^)
2009.1.15.

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142● 赤信号で停止するときに後ろにトラックが来たら

大きなトラックに追突されるのが恐ろしいので、早めにブレーキを踏むとともに、後ろのトラックに
注意を喚起させるためにブレーキを何回かに分けて踏み、ブレーキライトを点滅させて停止することに
している。
赤信号で停止時はサイドブレーキを引くようにしているが、後ろからトラックがやってきた場合も、
停止したままブレーキを数回踏んでブレーキライトを点滅させ、トラックの運転者に自車が停止していると
注意を喚起する。
さらに後ろにトラックが停止したら自車のブレーキライトをチェックする最良のチャンスだ。
始業点検でブレーキライトも調べないといけないことになっているが独りでブレーキライトの点検を
することはできない。
後ろにトラックが止まっているときにブレーキペダルを踏んで自車のブレーキライトの光がトラックの
バンパーなどに反射するかどうかを確認することで電球が切れてないかチェックできる。
ブレーキランプの故障のままで走っている車が多いので、気になって仕方が無い。
2008.12.11.

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141● ホンダのF1撤退

サブプライムローンに端を発した金融危機、各国に広がった経済恐慌の影響で、とりわけ自動車産業は
厳しい影響を受け、ホンダが突然F1からの撤退を表明した。
F1費用は年500億〜600億円規模で700名の社員を擁しており、営業利益の1割にも相当する
負担だけに、経営資源の効率的な再配分が必要との認識から決定したとしているが、F1に注いできた
経営資源や人材を新しい分野、つまり、低燃費車の開発などに回す方針だという。
これはホンダらしい正しい決定だと思う。
F1はもはや走るエンジン化してしまい、実際の自動車に応用する面は少なくなっているのではないかと
思っていた。
特にレースを面白くするためにタンクの容量の制限などがあり、技術上のテクニックやドライビング
テクニックよりもピットワークの速度を競うなど完全にショー化してしまっている。
エコロジーの問題、石油資源の問題など自動車を取り巻く環境は厳しい。
F1よりも新しい領域の研究に経営の資源を投入するという革新的な決断をしたホンダのトップマネジメントに
敬意を表する。
技術の進歩というならツーリングカーレースの方が得るものが大きいと思う。
2008.12.6.

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140● 窓ガラスの油膜取り

フロントウインドウにコーティングして水を弾くものや、ガラスの油膜取り、そして水切れが良いという
ワイパーブレードなどいろいろな商品が出ている。
特に雨の降り始めはフロントウインドウに付着した油膜のためにワイパーで巧く水が拭えないし、特に
夜間は乱反射して視界を損なう。
走行中に空気中の汚れなどでフロントウインドウに油分が付着して油膜を作るので、どうしてもそうなる。
ワイパーブレードのゴムにも油分が付着しているので巧く拭えない。
いろいろな方法を試したが、雨の日にワイパーを動かした状態でクリンビューなどのスプレー式のガラスクリーナーを
吹き付けると、ガラスの表面とワイパーのブレードの双方からオイル分が拭われてガラスが綺麗な状態になり、
乱反射も防ぐことが出来る。
走行していて再び 油膜で視界が損なわれるようになったら、信号停止時に運転席から右手を出してそのままフロント
ウインドウにガラスクリーナーをタップリと吹き付ける。フロントが真っ白になるくらい吹き付けてそのまま
ワイパーを動かしながら走る。
ホームセンターで売っている安物のガラスクリーナーで良い。
雨の降り始めに二三回も繰り返せば完全に油膜が取れる。
これが一番効果的で確実でしかも安上がりな油膜取り方法だと思っている。
2008.11.23.

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139● 眩しいヘッドライト

最近のヘッドライトはレンズで光を曲げているのではなく反射鏡のみで光を屈折させ
光軸をそろえているので、ヘッドライトのレンズは素通しになっているものが多いが、
そのためかHID(ディスチャージ式)の強力な光と相まって対向車の光が非常に眩しい。
真正面から見たときにはそれほど眩しくないので、きっと主光軸からやや外れたときに
眩しく感じるのだと思う。
車検でもそうだが、主光軸(ハイビーム)しか調べないので、ロービームから横に漏れる
光が対向車に眩しいかどうかの配慮が無い。
反射鏡の性能がまだ不十分で、斜めに対して眩しくないような設計になっていないにも
かかわらず、「格好良いから」という理由で素通しのレンズが普及してしまったのだろう。
かつてマーシャルとかシビエ、ヘラー、キャレロなど有名な外国のメーカーのヘッドライトは
レンズで巧妙に配光して、運転しているとヘッドライトの高さで真横に光が切れており、
左側に対しては斜め上に光が届くようになっていた。
また、プロジェクター方式のライトは光軸のキレが良く、照らすべきところはクリアーに
照らし、対向車に眩しくない良いライトであるが高価なためか余り普及していない。
ファッションで素通しのレンズをつけるのは良いが、反射鏡方式のヘッドライトの屈折性能を
高めて対向車に眩しくないようにして欲しい。
ルーバーをつけて光軸を揃えると対向車に眩しくないライトが簡単にできると思うのだが。
2008.11.7.

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138● 燃費と環境そして財布を悪化させるアイドリング

燃費を良くする運転については過去にも触れているが、ムダなアイドリンクも燃費に
大きく影響することは意外と知られていないようだ。
駅で通勤客の帰宅を待っている車が今日も長時間アイドリングをしている。
環境省のデータによるとアイドリング10分間あたり燃料消費量は0.14リットル
とされている。もちろん排気量や車種により多少の差はあろうが、ムダなアイドリングを
やめれば、おおよそ消費する燃料の少なくとも10%程度の節約にはなると思う。
スイスのように信号待ちでもエンジンを止めればさらに燃費が良くなると思う。
エンジンを止めれば環境にもやさしい、アイドリング10分間あたり二酸化炭素排出量
(炭素換算)90グラムと言われている。
アイドリングでさらに気になったのは、最近の車は水温の調節が微妙になったのか、
何と、アイドリング時に数秒間隔で冷却ファンが回ったり止まったりすることだ。
最近の温度センサーの感度が敏感過ぎるのかも知れない。
気温が20度と快適な気温だったので、筆者はエンジンを止めて待っていたが、そんな
外気温なのにアイドリング状態で冷却ファンが頻繁に回転することが信じられない。
しかもその冷却ファンの騒音が半端でなく喧しい。
限られた資源であるガソリンをアイドリングで垂れ流し、環境を破壊し、さらに騒音まで
撒き散らされたのではかなわない。
それにしてもそのクルマの中で夫の帰宅を待つと思われる女性はアイドリングの振動、
エンジンとファンの騒音、そしてガソリン代を払う財布の中身には関心が無いのだろうか。
少なくとも彼女の頭の中は環境保護についは全く何も考えていないことは間違いない。
きっとそんなことよりもこれから帰宅する愛する夫のことで頭が一杯なのだと思いたい。
2008.9.28.

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137● 燃費の良いクルマへの買い替え

ガソリン価格が高騰したので低燃費のクルマに買い換えよう、という広告や記事が多い。
確かに買い替えの時期に来ているのなら当然燃費の良いクルマに買い換えるのが正解だ。
だが、今の車が新しいのなら買い替えは高いものに付く。低燃費のクルマに買い換えたことによる燃料費の節約よりも、
新車に買い換える費用が多額になり、計算してみると普通のユーザーでは収支は合わない。
たとえば平均燃費10キロのクルマで毎月2000キロ走行する(ガソリンとして200リットル消費する)平均的なユーザーが
あると仮定する。
この人の毎月のガソリン代はリッター172円と仮定すると毎月172×200=34400円だ。
燃費が良いといわれるハイブリッドのプリウスの公称燃費は10・15モード走行で35.5キロだが、実際の使用に
あたっての燃費は使用状況にもよるがその半分の18キロくらいがいいところだ。
もし、プリウスに買い換えて毎月2000キロ走行して、ガソリンを111リットル消費すると19200円となる。
差し引き毎月15200円浮いて年間182400円の節約になる。
プリウスの価格は約227万円、諸経費を入れると恐らく250万になる。今乗っている車を50万円で下取りに
してくれたとして、差額は200万円。ガソリン代が少なくなったにしても約11年もたたないと元が取れない。
比較的新しい車や平均燃費が10キロ程度で、月間走行距離が2000キロより少ない人は今のクルマを乗り続けた方が
安上がりだ。
しかしながらリッター5キロしか走らないような低燃費の車に乗っている人や月間5000キロも乗るようなヘビー
ユーザーはためらわずに買い換えた方が良い。
たとえば平均燃費5キロのクルマで毎月2000キロ走行する(ガソリンとして400リットル消費する)ユーザーの毎月の
ガソリン代はリッター172円と仮定すると毎月172×400=68800円だ。
もし、プリウスに買い換えて毎月2000キロ走行して、ガソリンを111リットル消費すると19200円となる。
差し引き毎月49600円浮いて年間約60万円の節約になる。
プリウスを諸経費込みで250万で買ったとしても燃費が安くなった金額で3年余りで元が取れる。
毎月5000キロも走行するヘピーなユーザーを考えてみよう。平均燃費10キロのクルマで5000キロ走るとガソリンとして
500リットル消費し、毎月のガソリン代はリッター172円と仮定すると毎月172×500=86000円だ。
もし、プリウスに買い換えて毎月5000キロ走行すると、ガソリンが278リットル必要で47778円となる。
差し引き毎月38000円浮いて年間約46万円の節約になる。
プリウスを買った費用はガソリン代が節約できる金額で4年と4か月で元が取れることになる。
だがこのようなヘピーなユーザーは少ないし、この人はその4年と4か月で元が取れるかも知れないが、そのときには
プリウスは26万キロ走行していることになりヘビーユーザーの場合は遅かれ早かれ短いインターバルでクルマの買い替えが
必要になってくる。
2008.8.10.

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136● ガソリンの高騰が進んでいる

いずれ原油の量が逼迫して価格が上昇する時期が来るかも知れないと思っていたが、産出量の逼迫ではなく
原油の先物取引の影響で価格がこれほど高騰してドライバーの財布を圧迫するとは予想もつかなかった。
最近ガソリン価格がいくらになったらクルマを手離すか?というアンケートがいくつか実施されている。
GMOリサーチのインターネットによる2万3544人を対象とした調査によると、
「手放す決め手となるガソリン価格」は、「200円」が12%、「250円」が18%、「300円」が28%、
「400円」が7%、「500円」が24%、501円以上が11%だった。
「300円」以上になると半数以上が手放すという結果になっている。
別の調査でも、300円になると半数以上が手離すという結果が出ているが「1000円以上になってもやめない」
との回答も26.4%もあり、クルマ離れはなかなか難しい。
一方路上で実感するのは渋滞の減少であり、ガソリンスタンドもガラガラで店員が暇をこいている。
普段燃費に関心の無かったドライバーがガソリン代の高騰に反応しているのが可笑しい。
大排気量のRV車などに乗っていながら、車両の購入時にも燃費は検討せず、普段も車の燃料消費率に
全く関心の無いドライバーが財布から出ていく金額だけに反応している。
それでありながら、駅前のロータリーで家族が帰宅するのを待機している迎えの車が皆エンジンを
掛けっぱなしにしているのも可笑しい。
低燃費のクルマへの買い替えは長期的にみれば経済的かも知れないが、購入のための出費は馬鹿にならない。
燃費の良いクルマへの買い替えができなくても、せめて給油するたびに平均燃費を算出してキロあたりの燃料コストを
算出してみるとともに、どのような運転をしたときに燃費が良くなるのか、あるいは悪くなるのかを知ることは
経済的に乗るための第一歩である。
ムダなアイドリングを避けることは燃費を改善することになるし、エコロジーの観点からも、また、限られた石油資源の
有効活用のためにも重要なことである。
平均燃費を記録しておくことは、車の調子のバロメーターでもある。
2008.7.20.

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ソーラーカー

これだけガソリンのン価格が高騰すると一刻も早くソーラーカーの実用化が望まれる。
ソーラーカーとは太陽光を光電池で電力に変換し、モーターを回して走る自動車である。
つまり、太陽光が利用できる晴れの状態なら、そのままソーラーセル(太陽電池)の電力で走行でき、
夜間や雨天の状態に限り蓄電池で走行するものだ。
以前ソーラーカーのイベントに出かけてみた。メカニズムを見ると、ソーラーセル(太陽電池)は
装着されているが、太陽電池の能力は蓄電池を充電するにも足りず、実際にはソーラーカーを走らせる
前にコンセントに充電器を繋いで充電していた。
「何だ、ソーラーカーと言いながら単なる電気自動車じゃないか」と呟いたら、それを聞いていた
参加者が電気自動車を研究することでソーラーカーの発展が期待できると反論してきた。
確かにそういう部分もあろうが、ソーラーセル(太陽電池)のみで走行できないとソーラーカーとは
言えない。
裸の王様を「王様は裸だ」と言ってしまったような気がした。
ワンボックス型のクルマの屋根全面にソーラーセル(太陽電池)を装着し、太陽電池のみで走行が可能な
クルマの開発は可能だと思う。
高性能のソーラーセル(太陽電池)と高性能のモーターの開発が鍵だろう。
2008.7.7.

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134● もみじマークの義務化を巡って

もみじマーク(枯葉マーク)について、これまでに「クルマ毒語」でキツイ批判をしてきたところだが
最近新聞の投書でもみじマークについて興味のある発言があった。
当初から心配していたように、もみじマークを装着することで車間距離を詰められたり暴言を浴びた人も
あり、もみじマークの装着を止めたという内容。
もうひとつは、その投書を見た若い女性の反論の投書だったが、年配者は右折左折の表示が遅いなど
運転動作が鈍いので、もみじマークの装着に大賛成という意見。
確かに年配者にトロい運転をする人が多いが、トロい運転をするのは老齢者に限らない。
最近でこそ上手い運転をする女性が多いが、方向指示をしないで突然右左折したりするのは
やはり女性に多い。それなら「♀マーク」を付けたらよいのではないかと反論したくなった。
いずれにして「年寄りマーク(もみじマーク)」、「♀マーク」などというのを装着するのは
やはりおかしいと思うのが正常な感覚であろう。
2008.6.30.

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133● オフロード仕様に代わる車の提案

高い着座姿勢での優越感を好んでオフロード仕様のRV車に乗っている人が多いのなら
新しいコンセプトの車を提案したい。
つまり、着座姿勢を高くして、都心での使い心地の良いクルマである。
アンダーエンジン型のワンボックスのダブルデッカー(2階建て) にする。
エンジンが下にあるので重心が低く安定する。ハイブリッドにするなら重い電池を下に置くので
さらに重心の点でも都合が良い。車体はモノコックで軽く作り、サスペンションも乗用車のものとする。
ボディは完全な二階建てにするのではなく、観光バスの荷物室のように階下は大きな荷物室に
して左右から荷物を収納できるようにする。重い荷物や嵩張るものも簡単に収納できる。
また、仮眠できるような簡易ベッドを備えれば週末のオートキャンプにも使用できる。
ボディサイズは5ナンバーで収まるようにする。
オフロードは走らないので最低地上高は低くてよい。その分を有効活用するために独立懸架として
直径の小さなタイヤを使用する。
イメージとしてはエスティマのようなアンダーエンジン車を少し小さくして、グッと嵩上げして
階下に荷物室を作るイメージだ。
車高が高いので、立体駐車場で駐車できなくなるが、これは今のRV車でも同じだ。
着座姿勢が高く、優越感を感じられて、しかも実用的な車になると思う。
どこかのメーカーが商品化してくれないものかと思う。
2008.6.29.

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132● オフロード仕様のRV車

都心に住んでいて、オフロードなどに出かけることもなく、悪路とは全く縁の無いような人が
オフロード仕様のRV車に乗っているのをよく見かけ、あれでは狭い道も走りにくいし、
小回りも効かない。都心の狭い駐車場でも困るだろうし、車体が大きい割に室内は狭いし
良いことは何も無いので不思議だった。
何かの機会に知ったのだが、RV車に乗るひとの喜びはあの高い着座姿勢で優越感を感じることだと
いうことを知って、なるほど、それが魅力でRVに乗るのかと判った。
着座姿勢が高いと優越感を感じられるというのは理解できないこともないが、優越感から乱暴な運転を
されてはかなわない。
高い着座姿勢のために遠くの視界も良いのは最近の高速道路が目隠しされていることを考えると利点だが、
その反面、車の足元は判りにくいので微妙な幅寄せをするときには難しいという弱点にもなる。
2008.6.29.

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131● ビスの頭が潰れた〜

注意していてもビスを外すときにビスの溝をナメてしまいビスが緩められなくなることがある。
丸頭のビスならバイスグリップレンチで横から締めて無理やり回して取ることも可能。
裏側にナットがあればナットを切り落としても良い。
袋になった部分にねじ込んだ皿頭のビスの場合は溝が潰れると苦労する。
そんなときに試してみたいのは特殊ドライバーだ。
トーコマという会社が作っているエアロビクス2というドライバーは特殊な形状の刃先を
持っており、これを叩き込んで回すと頭の潰れたビスもたいてい取り外すことが出来る。
プラスネジ用は刃先がアルタープラスと称するニ枚刃形状のプラス対応刃先で適正サイズの
ネジに対しての食い付き性能が飛躍的に向上しているためにプラス用の四枚刃ドライバで
つぶしたネジも底部の残存溝を使って回すことができる。
二枚刃でニ方向だけにトルクをかけるために万位一失敗してももうひとつの方向の溝は
完全な状態で残っているためにそちらで取り外すことも可能。
マイナスネジ用はアルターマイナスと呼ぶ中央部が凹形状の刃先を持っており、凹形状に
なることで、両サイドの鋭利な刃形を有し、作業軸が狂わず、トルクが十分掛かるように
なっている。またマイナスネジ用というものの刃先の両端外部はプラスネジ用刃先角度が
ついているので、叩き込むことでプラスネジの頭の修復にも使用できる。
貫通型でありながら絶縁性能もあり、叩きこむ力を集中伝達させるボール・ジョイント・
システムを内蔵している。
軸部はレンチをかけても廻せる角軸タイプでクロム・バナジューム鋼ハードクロム・メッキ
仕上である。
使用方法はハンマーで潰れたビスの頭に叩き込み、その状態で押し付けながら軸にレンチを
かけて回すと良い。
金属の場合で錆付いてビスと締めつけているものが一体化してしまっている場合はどうしようも
ないが、頭の潰れた木ネジで取り外せなかったことは無い。
ワンセット工具箱に入れておくと心強い。
ホームセンターで扱っているところは少ないがネットで直接購入できる。
http://www.tokoma.co.jp/zaps_framepage.htm
エアロビクス・ドライバーにはいくつか種類があるがエアロビクス2がお勧めである。
なお、皿頭ビスの溝が潰れた場合、その他の取り外し方としてはポンチを隅の方に当ててハンマーで
小刻みに叩いて取り外す方法、センターにドリルで穴を開けてエキストラクターという逆ネジの
工具をねじ込んで緩める方法などがある。
2008.6.22.

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130● 白色の内装

最近レクサスから白色の内装の特装車が発売された。
ポルシェなどにも白色の内装のクルマがあるが、きっとすぐに汚れるだろうと思う。
黒色など暗色のものも汚れないのではなく、汚れるのは同じでも汚れが目立たない。
白色なら汚れが目立つだけでなく、いくら綺麗に保とうとしても汚れるだろうし、
汚れを落とそうとしても汚れが取れないのでないかと思う。
薄汚れた白など見るに堪えない。
余計なお世話かも知れないがメンテナンスがやはり大変だろうと心配になる。
運転時の光の反射などを考えると、室内はやはり暗色のクルマが運転しやすいと思う。
もっとも白い内装のクルマのオーナーは内装が汚れたらそっくりと車を買い替えるのかも知れない。
2008.6.21.

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129● 登録事項等証明書

中古車の広告やオークションで、「ワンオーナー」と明記してあるケースがあるが、本当にワンオーナーか
どうか疑わしいケースも多い。
陸運事務所に行くと登録事項等証明書というのを有料で入手することが出来る。
登録事項等証明書は原則として所有者でないと申請できない。また申請者の本人確認が求められる。
登録事項等証明書には2種類あり、現在記録と保存記録がある。
現在記録には現在の所有者が記載されており、書式は違うものの車検証と内容は同じである。
保存記録には新車登録時から、所有者が代わるたたびになされた移転登録の記録が全部出てくる。
つまり過去の所有者名と住所、登録ナンバー、登録日などすべて明らかになる。
これまでに何回転売されたのか、途中で一時使用中止(抹消登録)の時期があったのかどうかなどすべての
記録が出てくる。
申請には登録番号の他に車体番号の下7桁、あるいは車体番号全桁が必要である。
手数料は記録の枚数によるが、転売回数が少ない場合は1000円。記録が1枚多くなるごとに300円追加なので、
転売回数が多くても1600円程度であろう。
高価な中古車を購入する場合には、契約前にこの書類を売主に要請すると良い。
フェラーリなどの登録事項等証明書の保存記録を請求すると有名人が旧所有者だったたとが判明することが
あるかも知れない。
もし、売買契約前に登録事項等証明書を売主が準備できないのであれば、売買契約書にワンオーナーで
無かった場合の損害賠償特約をつけておき、購入後自分の名義になってから登録事項等証明書を入手し、
もし、ワンオーナーで無かった場合には損害賠償を請求するなどというように利用出来る。
2008.6.20.

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128● 車検場にて

久しぶりにユーザー車検に出かけた。始業前に車検場に到着したが、すれ違う係官が皆挨拶してくれる。
こんなことは昔の車検場では決してみられなかった光景だ。
車検場、つまり陸運事務所は役所の中で最も対応の悪いことでは有名だった。
独立行政法人になったためなのか変れば変るものだと嬉しい驚きだった。
昔はユーザー車検に行くと、車検は業者がするもので素人が車検をやるものではないと言わんばかりの
対応で、係員の嫌がらせの嵐だったので、こちらも構えて出かけたものだが最近は非常に親切だ。
代わりに受験者の態度が悪くなっているようだ。
前回ユーザー車検に行ったときに、「針金で修理したり、ガムテープで仮固定したもの、また、軍手や
ウエスなどをマフラーに押し込んで消音を図ったものは不合格とします」と書いてあった。
確かに車検を通すウラ技としていろいろあるが、針金やガムテープは当然ダメだろうと思った。
今回は、「再車検の場合には車体番号の確認をします」という掲示に気付いた。
車検のときに車体番号の確認は当たり前だろうと思ったが、良く考えると、わざわざ「再車検の場合に」
と書いてあるところを見ると、不合格になった場合に違う車両を持ち込んで検査ラインを通して合格印を
得た者があるらしい。これはウラ技というより違法な車検である。
車検場の係員は良くなっているが受験者に悪い奴が増えているのかも知れない。
特にいかがわしい車検代行業者が問題だろうと思う。
2008.6.18.

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127● オイルの異常

先日代車を借りて走っていて、ふとオイルの警告灯が点灯しているのに気付いた。
オイル量が少ないのかと思ってオイルスティックを調べた。
ややオイルの量が少ないだけだがこの程度で警告灯が点灯するとはこのクルマのオイル警告灯は
えらく敏感だなと思いながらオイルを1リットルほど補充した。
しばらく走るがオイルの警告灯が消えない。
オイルの量は十分だから、これはきっとオイルの警告灯のセンサースイッチが不良なのだろうと
思いながら走っていると、カムの音が一瞬やかましくなったが、しばらくすると異音も消えて
静かになった。
さらに走るとカムの音がふたたび喧しくなり、これは完全に油圧系の異常だと確信してエンジンを
止めた。オイルポンプの異常か、オイル経路の詰まりだと思われた。
オイルポンプはエンジンの心臓部であり、最近の車ではトラブルがおきることは極めて少ない。
このエンジンのオイルキャップを取って良く観察するとオイルキャップの裏にバターのような黒い塊が
付着していたのでオイルの詰まりと確信した。
オイルが劣化して固まり、オイル経路に梗塞を起こしたものと推測した。
どの程度走行するとオイルが劣化するのかは定説が無い。レースなど過酷な状況で走行したり、
オイルが酸化するような状況だと劣化するという。
オイルには潤滑作用の他にシール作用、清浄作用とか冷却作用とかいろいろな役割があるが、
オイルの劣化とは主として潤滑性能が低下することを意味しているものと思っていた。まさかオイルの
通路を塞ぐような固化が生ずるとは知らなかった。
異常を起こしたこのクルマは8万キロくらいの走行をしている車だった。恐らく新車からオイルの
交換無しで、継ぎ足ししながら走ったのかも知れないし、長期間のチョイ乗りでエンジンの暖気が
不十分でオイルが水分を含み乳化してバターのように変化したものと思われた。
神経質にオイルを頻繁に交換する必要は無いだろうが、オイル交換は最長2万キロで交換しないと
いけないと思う。
2008.6.7.

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126● クルマのシート

ひところのようなフカフカのシートは少なくなったが、まだまだ安楽椅子的なシートが多い。
運転しない人のシートは安楽椅子でも良いが、運転には緊張感を保つ必要がある。
安楽のあまり運転者が居眠りしては困る。
運転席のシートは安楽椅子とは違う。
運転席は快適でありながら、緊張を保てるようにやや固めのシートが好ましい。
運転席だけ違った構造のシートを装着したクルマが出ても良いと思うのだがまだそんなクルマに
出合ったことが無い。
ひところ酷い肩こりに悩まされていたことがあったが、シートをレカロに交換してから肩こりが
ピタリと治った。
どうやら旧車のシートがヘタっており、骨盤が左右傾いているような状態で座っていたらしい。
無意識にそれを是正しようと無理な姿勢をしたために肩こりとして症状が現れたらしい。
レカロに交換してから体調はすこぶる良い。しかも長時間運転しても疲れない。
12時間以上ぶっ通しで運転しても腰や尻が痛くなることは無い。
我が家のクルマのシートはすべてレカロにしてある。
レカロのもうひとつ良いところは布張りであることだ。
適度な通気性は日本の高湿度に適している。
最近の高級車には革張りのシートがついているが、革張りは汗を吸わないし、滑るのでクルマの
座席には革張りは適当ではない。
2008.6.4.

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125● エンジンルームのカバー

最近の車はボンネットを開けてもエンジンルーム全面にカバーがかかって何も見えないようになっている。
レクサスなどはカバーを外さなくても点検できるのはオイルレベルゲージとブレーキオイルくらいだ。
どうしてそんな化粧カバーがついているのか、エンジンは隠さねばならないほど外見が醜いものでも無いし、
見せては恥ずかしいものでもない。 ましてや見せてもワイセツ罪に問われる心配も無い。
カバーがあるおかげで整備に手間が掛かる。ワンタッチで外れればよいが、何本もビスやナットを外さねばならない。
プラグの点検のためだけにエンジンカバーを外さないといけない車種もある。
唯一考えられるのはカバーが遮熱と遮音のために役立っていることなのだろうか。
余計なところにプラスチックを使い、将来のゴミを作っているような気がしてならないのだが。
2008.5.23.

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124● 枯葉マーク (その2)

枯葉マーク(もみじマーク)の装着は任意だと思っていたが、法律で強制されるものとは知らなかった。
******************************************************************
2007年6月20日に公布された道路交通法の一部を改正する法律(平成十九年六月二十日法律第九十号)等により、
2008年6月1日より、七十五歳以上のものが高齢運転者標識を付けないで普通自動車を運転することが、
道路交通法第七十一条の五第二項により禁じられることになり、違反すると高齢運転者標識表示義務違反に
問われることとなった。この禁止規定に違反する罪を犯した者は、二万円以下の罰金又は科料に処せられる
可能性があり、過失によりこの禁止規定に違反する罪を犯した者も同様に、二万円以下の罰金又は科料に
処せられる可能性がある。ただし、無免許運転や酒酔い・酒気帯び運転等で無い場合は、高齢運転者標識
表示義務違反は、交通反則通告制度の対象であり、検挙された違反者には4,000円の反則金の納付が通告される。
******************************************************************
2008年5月31日までは、表示は努力義務となっており、表示しないことによる罰則等はなかったのだが
これからは罰則が課せられるという。
年寄りの事故が多いが、周りが注意しても防止できない事故、つまり、アクセルとブレーキの踏み間違いや、
高速道路の逆行が多い。
枯葉マークを見たら危ないから逃げろというつもりなのか趣旨がさっぱりわからない。
自らが高齢者であるとの表示を強制することによって、事件に巻き込まれる等の危険性が増えるリスクが
考えられる。
たとえば枯葉マークをつけたタクシーなどタクシー強盗のカモです、と表示して走っているようになる。
また、女性など自ら75才以上です、と表示するようなマークを強制的に取り付けることを嫌う人も
多いだろう。
最近個人情報の尊重が言われているが、75才以上です、と年齢を表示しながら走るようなことはどう考えても
おかしい。
日本は狂っている。
2008.5.21.

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123● 名神高速の青色灯火の点滅

名神高速の下り線(大阪向き)の京都東インターから京都南インターの間の防音壁には
青い発光ダイオードが5列ずつ点滅している箇所が数か所ある。
急カーブのある危険な場所ではなく、僅かに上り坂であり、何のために点灯、しかもわざわざ
点滅させてあるのか全く理解に苦しむ。発光ダイオードの光だから目を刺激するような嫌な光である。
ライトアップが流行っているが、これは余計な電飾である。高い通行料を徴収しながら余計なところに
費用をかけないで欲しい。
どうして目を刺激するような嫌なライトを装備しているのかとNEXCO西日本高速道路株式会社に
問い合わせをしたら、次のような回答があった。
「青色灯火の目的は、青色の連続するLEDを点滅させることによって、運転している方に「この先で
工事を実施していますので、渋滞や速度低下に注意してください。」と注意喚起をさせていただいて
いるものであります。また同時に、LED標識板では「この先・工事中」と、文字による標示も実施させて
いただいていおります。この区間では、特に夜間の交通事故の発生が多くなっており、関係機関等にも
相談の上、このような注意喚起手法をとらせていただいているところです。現在、これらの対策効果について、
検証や分析を実施しています。」
青色の連続するLEDを点滅させることによって、ドライバーに工事の注意を喚起しようとしているとは
知らなかった。
そのような目的とはどこにも書いて無いし、NEXCO西日本高速道路株式会社のホームページにもサービス
エリアにも掲示がないので誰も知らないだろう。
青色灯火の点滅が工事の予告信号であるとドライバーに周知徹底しなければNEXCO西日本高速道路株式会社だけが
勝手に自己満足でやっているだけになってしまい、効果も現れないに違いない。
2008.5.18.

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122● ガソリン税と二重課税

ガソリン税や軽油税は、本来28.7円/L(揮発油税24.3円、地方道路税4.4円)だったが、
その後道路特定財源、つまり「緊急かつ計画的な道路整備」のためという理由で
25.1円/L上乗せされた経緯がある。
上乗せは暫定的な処置であったが、暫定といいながら30年余りも余分に取られてきたが
暫定規則の期限が2008年3月末に切れて4月から販売価格が下がっている。
「計画的な道路整備」というのはドライバーが皆望むものだが、実際には道路整備という
大義名分のもとに業者だけでなく、利権団体や役人が税金上乗せ分の1兆4000億円(年間)
という巨額な金額を食い物にしてきたところに問題がある。
上乗せの暫定特別税がなくなり、ガソリンが安くなったと喜んでいたが、再び暫定特別税が
加算されることが国会で決まった。
30年余り「暫定」でやってきて、今再び「暫定」とはどういうことなのか。
正式に決定してガソリン税を、環境保護のためや代替エネルギーの開発のために使用するというなら
上乗せされても文句は言うつもりがないが、官僚や業者に食い物にされるのは納得できない。
もうひとつの問題は、ガソリン税にも5%の消費税が上乗せ課税されていることだ。
つまり、加算された税金に対してさらに税金を払っていることになる。二重課税はどう考えても
理屈に合わない。
日本人はおとなしすぎる。もっと声を上げようではないか。
2008.4.23.

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121● クルマの性格

不思議なことに車によっては走りたい、走りたいと、ドライバーを急かすようなフィーリングの車がある。
このような車に乗るとつい前の車を追い越してさらにアクセルを踏み込ませる。
かと思うと、スポーツカーに分類されるクルマでもトロトロとのんびりとマイペースで走りたくなる車もある。
乗馬をすると馬の性格により、やはり違いが出てくるという。
生き物ではないがクルマにも性格があるのではないかと思う。
2008.4.2.

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120● クルマに対する価値観

クルマは機能的であるべきだと信じてきたが、どうやら最近はそうではないようだ。
機能よりもデザインや単なる好みを優先してクルマをチョイスする人が多いということに気づいた。
そのような人とは価値観が違うので話がまったく噛み合わない。
安全性や経済性、快適性などまったく関係なく、ただ単に形が気に入った、ブランドが気に入った
ということでクルマを選ぶ人があるのには驚く。
鞄の製造から始まったルイ・ヴィトンから先日は靴やら何やら新製品が出ていた。
今にルイ・ヴィトンの紋章模様の車が販売されるかも知れないし、実際に販売したら爆発的に売れるのかも。
ブランドやファッションで車を選ぶ人たちから見るとクルママニアが性能や機能を重視して選ぶ感覚が
理解できないのだろう。
多様化した社会での価値観の多様化がますますクルマのモデルを多様化させる。
2008.3.30.

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119● クルマの顔

自動車の前から見るとグリルは人の顔に類似している。
ヘッドライトが目で、グリルが顔である。昔はライトがすべて円形であり、クルマの表情も
穏やかだった。
その後角型ライトになり、最近は異型ライト全盛である。
ニッサン車のライトの表情はゴーン社長の眼と類似性があるような気がするのだが〜。
異型ライトになってから各メーカーとも目が釣りあがり獰猛で威嚇するような表情に
なっている車が多い。
世の中が殺伐としてきたことと時を同じくしているような気がしてならない。
釣り目で獰猛なマスクの車を運転すると自覚しないままに自然に凶暴な運転をしている
のではなかろうか。
車の表情を穏やかにしたら交通事故は減るのではないかと思う。
旧車が好まれるのは旧車は皆丸目のヘッドライトで穏やかな表情だからかも知れない。
新型のフィアット500は丸目で和み顔で、こちらも笑顔になる。
旧モデルの印象を残しながら現代風に生まれ変ったデザインは素晴らしい。
ルパンV世も喜んでいるに違い無い。
2008.3.28.

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118● 後ろの車に追いつかれたら

複数車線の道路で後ろの車に追いつかれたら追いつかれた車のとる方法は二つしかない、ひとつは
「左側の走行車線に移って道を譲ることである」
道を譲るのが嫌なら
「追いつかれないようにそのまま加速して速度を上げて走る」
この二つしかチョイスが無いはずだが、センターライン寄りの道路をいつまでもトロトロと走り
後ろから来る車を妨害しながら走る車が多い。
意識して妨害しているのだとしたら許されないが、恐らく後ろを全く見ないで走っているのだろう。
トロトロ走る車は流れをスムースにして渋滞の緩和になるよう道を譲って欲しい。
道路交通法の観点からは道を譲らない車には二つの点で問題がある。
簡単に言えば、第二十条に[車両は左端の車両通行帯を通行しなければならない]ことが定められており、
[右側の車線を走り続けること自体が違反]である。
また第二十七条には(他の車両に追いつかれた車両の義務)というのが明記されている。
簡単に言えば、[追い越しを妨害しないこと]が定めてある。
つまり、追いついた車両が追越しできない状況にしてはならないし、仮に追い越しに困難な1車線の
道路であっても、追いつかれた車はできる限り道路の左側端に寄って[追いついた車に進路を譲らなければ
ならない]と定めている。
追いついた車が追い越しを開始したら、追い越しが終わるまで追いつかれた車両は速度を増しては
ならないことは当然である。
高速道路ではセンターライン寄りの車線は追い越し専用車線とされており、追い越し以外の状況で
走るのは許されない。渋滞時に右側の車線を走るのは黙認されているが厳密にいうと違反らしい。
2008.3.14.

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117● 冬とバッテリー(バッテリーの凍結)

北海道やスキー場など非常な寒冷地ではバッテリーが凍結することもある。
電解液比重が1.240以下(20℃)に低下した(充電不足)状態でバッテリーが凍結し、バッテリーが破損して
起動できなくなる。
比重約1.290(20℃)のときが一番凍結しにくく、−75℃付近まで冷えないと凍結しないが、それより比重が
高くても低くても凍結しやすくなる。
バッテリーの完全充電時の電解液比重は1.280(20℃)であるから凍結しにくいが、放電して比重が
1.100(20℃)くらいに低下すると、その氷点は−10℃前後となり、凍結しやすくなる。
電解液が凍結するとバッテリー内部の電極板を破損するから、バッテリーを放電したままで放置しないで、
冬季は必ず完全に充電した状態にしておくことが必要である。
2008.2.26.

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116● 冬とバッテリー(性能低下)

気温が低下するとバッテリーの性能が急激に低下する。
劣化したバッテリーだと昨日まで調子よく始動していたのに、冷え込んだ朝にはセルモーターが
ウンともスンとも言わなくなる。
仕方なくクルマを置いて出かけるハメになる。
気温が下がるとエンジンオイルの粘度が増加し、クランキングにより大きいトルクが要求される。
夏に比べて冬は1.5倍ほど余分に力が要るとされており、零下15度になると2倍のパワーがないと
エンジンが始動できないとされている。
一方バッテリーは化学反応に基づいてパワーを出するため、気温が低下すると化学反応が鈍化してパワーが
急激に低下する。
寒いとガソリンも気化しにくくなり着火しにくいために一層始動しにくくなる。
夏に比べて冬季はバッテリーのパワーが3割ほど低下し、零下15度になると半分以下に低下するといわれている。
冷えた朝に始動しなかったバッテリーでも昼頃になって念のためにとセルモーターを回すとあっけなく
エンジンが始動するということがある。
これは昼になって気温が上昇し、オイルの粘度も多少下がり、バッテリーも気温が上昇したためにパワーが
出るようになったからである。
この仕組みを知っていれば、寒い冬の早朝にエンジンが掛からなかったときには、バッテリーを温めてやることで
始動に成功することがある。
熱めのお湯、手を突っ込むと熱い程度の温度(50度くらいが良い)のお湯を沸かし、バッテリーの周囲にタオルを
巻きつけておいてそこにこのお湯を注いでバッテリーを温めるとエンジンが始動できることがある。
沸騰した熱湯を直接掛けるとバッテリーが破損するし、電気系統がショートするので注意が必要なことは言うまでもない。
バッテリーが弱っていることがわかっているなら前夜からホカロンなどの使い捨てカイロをバッテリーの周りに
巻きつけておくのも有効である。古い毛布でバッテリーを覆っておくのも有効である。
そもそもバッテリーが弱いという状態はバッテリーの寿命が近い場合が多いが、もうひとつの可能性は、バッテリーは
良好でも充電系統が壊れる予兆であることもある。
つまり、オルタネーターのブラシやダイオードが不良になっており、そのために充電不足を引き起こし、一見バッテリーが
弱っているように見えることもある。
バッテリーを交換したので安心だと思っていたら、急にオルターネーターが壊れて立ち往生ということになりかねない。
バッテリーの性能が低下したときは、充電系統の壊れる予兆かも知れない。
2008.2.22.

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115● 冬季の窓の凍結

冬季に屋外に駐車しておくと、窓が霜で真っ白に凍った状態になる。
不用意にウインドウウォッシャーを作動させると、ウォッシャー液がガラスの表面で一瞬に凍りつき、
さらに酷い有り様になる。
ウインドウウォッシャー液の成分にはアルコールが入っているので、ウォッシャー液の凍結温度は
低くなっているはずだが、冷え込んでいるガラスの表面で瞬間的に氷になってしまう。
そんなときに重宝しているのは、解氷スプレーである。これを窓の上の方を横に吹き付けると瞬間に
溶け出してすぐに視界が確保できる。
非常に冷え込んだときにはウインドウウォッシャーが凍結して作動しないこともある。
エンジンルームが温まればウインドウウォッシャー液が溶けて作動するようになるが、それまでにウインドウ
ウォッシャーを使いたいときもある。
ウォッシャー液の濃度を高くして凍結防止対策をしておくことが必要だ。
安物のウォッシャー原液はアルコール濃度が低いので簡単に凍る。購入するときにはアルコール濃度を確認しておくと良い。
市販のウォッシャー原液をそのまま投入するか、アルコールを追加しておくと凍結が防止できる。
追加するのはメタノール(メチルアルコール)が良いが入手できない場合はエタノール(エチルアルコール)でも良い。
霜は空中の水分が凍るものだが、やはり上から降ってくるようで、屋外だと窓が真っ白になるのに、カーポートの
下などだと吹きさらしでも窓に霜がつかない。
屋外に駐車するときには前夜に新聞紙をフロントウインドウに被せておくと翌朝霜が無いフロントウインドウで
快適に運転が出来る。
また、寒冷地では鍵穴にキーが挿入できないとか、ドアのパッキンが凍ってドアが開かないなどのトラブルがある。
事前にドアの周囲のパッキンや鍵穴にCRCを吹き付けておくと良い。
2008.2.20.

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114● 燃費向上を謳うインチキ商品を買わないようにしよう

公正取引委員会は8日、自動車の燃費向上などを標ぼうする商品の製造販売・卸売業19社に対し、
排除命令(不当な表示の禁止など)を行なった。商品の燃費向上に合理的な裏付けがなかったという。
公正取引委員会によると対象商品はいずれも、錠剤や液体を自動車の燃料や冷却水に混入させたり、
給油口や燃料パイプ、吸気装置、バッテリーなどに金属製ストラップや磁石を取り付けたりして
使用すると自動車の燃費が向上するとし、「燃料を細分化し燃焼効率を向上」「セラミック鉱石の作用で
燃費を向上」「マイナスイオン、微電流の効果により、燃料の燃焼効率をアップ」などと表示されていた。
公正取引委員会は表示の裏付けとなる合理的な根拠の提出を19社に求めた。
19社の中にはかなり有名な会社も含まれているが、これらの会社は資料を提出し、公道での自社テストや
運送業者に使ってもらった結果などを根拠としたが、実際の走行試験の走行条件などが書かれていないなど
不備があったり、原理について検証不可能で合理的な説明がなかったりしたため、公取委は、自動車工学の
専門家に意見を求めたうえで、「道路状況やアクセルの踏み方などで走行条件が変わるため、合理的な根拠とは
認められない」と判断し、合理的な根拠があるとは認められない不当な表示の商品であると結論づけた。
●ソフト99コーポレーション『ギガスマルチパワータブレット』
●奈良健康堂『ランナップ』
●ル・モンド『エコストラップ』
●ニッポンエミール『ハイオクくん』
●ニューイング『燃良太郎』
●オージーシステム『ハイパーグローブ』
●コムテック『マグチューン』
●ZERO-1000『パワーネオプロフェッショナル』
●すばるメディア『起爆水』
●ピエラス(卸売)『起爆水』
●高野自動車用品『サイクロン3』
●インテークマジック『インテークマジック』及び『アウターマジック』(セット販売)
●バッファロー『フューエルバンクEVO. II』
●コアーズインターナショナル(卸売)『フューエルバンクEVO. II』
●リッツコーポレーション『リッツパワーシフトMS-001』
●リッツソリューション(卸売)『リッツパワーシフトMS-001』
●サン自動車工業『ホットイナズマポケット』
●スカイフィールド『ネオソケットエコ』
●レミックス『エコサンダー』
公取委の排除命令に対し、大半の会社は、表示の改善や、商品の回収を進めることを明らかにしたが、
数社は「燃費向上の効果はある」と反論して審判で争う構えだが、とても検証可能な根拠を示すことができるとは
思えない。
燃費改善で懐具合が良くなることを期待しても、高いインチキ商品では懐具合が悪化するだけだ。
市販燃費改善を主張する製品で明白な効果を証明できるものには今まで出合ったことが無い。
燃料や冷却水に混入させる製品、給油口や燃料パイプ、吸気装置、バッテリーなどに器具や磁石を取り付ける同種の
製品もすべて効果が無いと思うべきである。
燃費向上を謳うインチキ商品にムダな費用を使わないようにしよう。
2008.2.9.

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113● 怖い凍結防止剤

筆者の住居は神戸市であるが、山間部に位置しており、冬季は凍結防止剤の
使用が必須である。
急坂に凍結防止剤が設置してあるが、使用方法が間違っており困っている。
路面が真っ白で、雪が積もったかと思ったら、雪ではなく何と、凍結防止剤が
路面に積もっていた、などということがあり、いざ凍結のときに使用しようと思ったら
凍結防止剤がなくなっていた、なんていうことも多い。
融雪剤と勘違いして凍結防止剤を多量に蒔いたら雪が溶けると思い込んでいる人も
あるようだが、正しい使い方を守りたい。
凍結予防や雪の降り始めに1平米あたり約50グラム(コップ半分)を散布すると
凍結が防げ、雪が積もらない。
雪が5センチ以上積もったときには1平米あたり約100グラム(コップに軽く一杯)を
蒔くと、約30分でシャーベット状になる。
つまり、凍結防止剤は道路の表面の凍結を防ぎ、タイヤのグリップを助けてくれるものであって、
積雪してしまったら雪が完全に溶けることは期待できないので勘違いしないことが必要。
凍結防止剤を使いすぎると、環境破壊になるし、車も錆びる。
なお、主成分は食塩(塩化ナトリウム)や、食塩と似た化合物、塩化マグネシウム、
塩化カルシウム、酢酸ナトリウム、酢酸カルシウム、酢酸マグネシウムなどであり、
多くはアルカリ性で、錆のみならず、植物に害があり、皮膚に付着すると肌を荒らす。
多量に使えば土壌や排水を汚すし、埃になって吸い込めば人体にも影響は避けられない。
特に錆が怖い。寒冷地ではボディが錆びるトラブルが多いし、ブレーキキャリパーなども
錆びて作動不良を起こすこともある。
旧車に乗っているととりわけ錆は怖いので、冬季に旧車に乗るのは雨で凍結防止剤が
洗い流されて路面が綺麗になったときだけにしている。
なお、もうひとつ怖いのは、凍結防止剤には糊のような成分が含まれており、路面が湿った
状態ではタイヤのグリップを極めて低下させる。冬季には凍結防止剤が散布された道路を
走るときには凍結防止剤のためにスリップすることもあるので要注意である。
2008.1.26.

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112● ブレーキを踏まないように運転しよう

誤解をさけるために断っておくが、ブレーキを踏むなと主張しているわけではない。
緊急の場合には当然ブレーキが必要だが、ブレーキを踏まないのではなく、
踏まなくてもよいような運転をすること、つまり、周りの状況と、信号などを見ながら
適切な加速と速度で走ることによってブレーキを踏まなくても良い運転が出来る。
先の交差点が赤なのにアクセルを踏みつける必要は無い。
前の車との車間距離が縮まるなら加速のし過ぎだ。
先を読んでブレーキを踏まなくても良いような運転をすることにより、燃費は良くなるし、
同乗者も運転者も疲れない。
さらにクルマにも優しい。ブレーキも減らないし、タイヤも減らない。
交通渋滞の原因にもならない。
当然エコロジーにも優しい。そんな運転を心がけようではありませんか。
2008.1.20.

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111● 大排気量の重い車は社会悪だ

原油価格が100ドルを超え、ガソリンの価格もオイルショックの記録を塗り替えて高騰している。
4リッターを超えるような大排気量のRVが走っているのが信じられない。
ひところアメリカのフルサイズカーはその燃費の悪さから嫌われ、日本ではタダ同然だったときがあった。
カタログ数値の燃費はフォード・エクスプローラーV8エディバウアー4WDが7.3キロであるのを
例外として他はすべて6キロ台で、燃費が悪いのになると5.1キロというのがある。
カタログの数値がこれだから実用燃費はさらに悪く、おそらく4〜5キロも走れば良い方だろう。
限りある資源である石油をジャブジャブと水のように使われてはかなわない。
いくら燃料が高くても、資産が十分ありガソリン価格が気にならないから勝手だろうというのは
言い訳にならない。
石油資源には限りがあるし、地球の温暖化を避けるためには大排気量の燃費の悪い車に
乗るということは社会悪だと言っても言い過ぎではない。
車重が2トンから2.5トンもある燃費の悪い車を市街地で乗り回す感覚は理解に苦しむ。
唯一メリットがあるとしたら見晴らしの良いことだけだ。
オフロードにも縁の無いようなドライバーがRVに乗っているのを見るとRVマニアには悪いが、
おバカじゃないかと思う。
フランスのように排気量に応じて税金が急激に高くなる方式を取るべきだと思う。
2008.1.12.

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110● ETCの割引をフルに利用しよう

ETCにはいろいろな割引がある。特に活用したいのは約5割引きになる大都市近郊区間の
22時から6時までの深夜早朝割引と大都市近郊区間を除いた地域において、朝夕の
通勤時間帯(6〜9時、17〜20時)の通勤割引である。
巧く使うと長距離もかなり安くなる。
たとえば、大阪から静岡まで走るとする。大阪から大津までは大都市近郊区間とされるので
、 早朝の6時前に豊中インターに入り、大津インターで一旦ETCゲートを出る。
(豊中から所要時間38分)通常1700円が深夜早朝割引で850円になる。
そのまま同じ大津インターから名神に入り直す。
通勤割引の適用は大都市近郊区間を除いた地域であり、大津からは通勤割引が適用になる。
通勤割引は100キロ以内だから、大津から99.4キロの大垣インター(大津から所要時間75分)で
降りて、通勤割引の適用を受ける。通常2750円が通勤割引で1400円になる。
通勤割引は、ETCのカードごとに午前1回午後1回しか適用にならないので、
再度通勤割引の適用を受けるためにインターを出たら別のETCカードに差し替えて再び
名神高速に入る。
大垣から100キロ未満の岡崎インター(大垣から81.5キロ所要時間62分)で降りる。
通常2250円が通勤割引で1150円になる。
岡崎インターを出て、3枚目のETCカードに差し替えて9時前に再び東名高速に入り、
菊川インター(岡崎から91.6キロ所要時間69分)で降りる。
通常2500円が通勤割引で1250円になる。
菊川インターから東名高速に入って静岡で降りる。菊川インターから静岡(40キロ1200円)を
走行するころは9時過ぎになり、通勤時間帯を外れており割引なし。
(5時前に豊中インターに入り、ETCカードを4枚使用して、菊川インターに9時前に
入ることが出来れば菊川と静岡の間も通勤割引の適用が受けられる。)
かくして大阪・静岡間は割引なしの場合は10400円だが、前述の方法で3枚のETCカードを
使うと5850円になる。
これは合法的な利用法であるので、同様に遠出の前には十分検討して巧く使いたい。
ミソは、割引時間帯を巧く利用すること。つまり、割引時間帯内に走り抜けなくても、
インターに入る時刻か、インターから出る時刻が割引時間帯に掛かれば割引が適用になることだ。
また100キロ未満の区間に区切り、カードを交換してインターに入りなおすことにある。
そのほかいろいろな割引プランhttp://www.go-etc.jp/waribiki/waribiki.html
あるので研究する価値はある。
2007.10.25.

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109● 手で合図

昔はオートバイの免許を取るための実技試験では手で合図をさせられた。右左折の合図、
徐行と停止の合図だ。
のどかな時代だったのだと思う。
最近は右折しようとしている対向車に道を譲ったりする場合にパッシングライトで
合図することが流行っているが、パッシングライトは、相手の動作を
禁じようとする場合もあり、間違ってサンキュー事故を起こす恐れもある。
本当は合図用の緑と赤のランプでもあればよいのだが、まだそんな製品は
市販されていない。
ドライバー同士がお互いの表情を見ればよいのだが、フロントウインドウ越しに
なかなか相手の表情は読み取れない。
昔オーストラリアで見たのは、ドライバー同士が積極的に手を振ったりして
ジャスチャーで相手にこちらの意思を伝えることだ。
それ以来筆者は積極的に腕(手)で合図するようにしている。
窓を開けているときは窓から手を出して合図する。
道を譲ったり、割り込んだりするときには効果的にジェスチャーで示したい。
2007.9.8.

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108● マフラーの出口の形

クルマを走らせていると前のクルマのマフラーの出口(排気口)の形が目に入る。
昔は自動車の保安基準で、マフラーの出口が水平かやや上を向いていないと車検に通らなかった。
マフラーの出口が下向きだと地面の土埃を巻き上げるというのが理由だったらしいが、最近は
完全舗装になり保安基準も改正になり、排気口が車両中心線に対して左右に30度以内の傾きなら良いと
されている。つまり上下の向きについは規制がなくなったということだ。
そのために最近は斜め下向きのマフラーが多いし、後ろからマフラーの出口がほとんど見えない
クルマもある。
一方スポーツカーなどではデュアルパイプとして2本並行に出ている車があり、その形状も
楕円だったり、やや四角だったりと凝っており、しかもパイプの太さからパワーの大きさを
誇っているようなものが多い。
マフラーがパワーのシンボルなのである。
V8エンジンや水平対向エンジンなどでは右左のシリンダーからそれぞれ排気するためにクルマの左右に
マフラーの出口を持つものが多いが、そのようなエンジンでなくても格好だけのために左右に排気口を
つけているクルマもある。
国産の市販のマフラーは、ひところマフラーの本体を斜めにしてわざと最低地上高を
低くしてまでマフラーを見せているものがあり品の無さを感じさせたが、最近は純正と変わらない
位置でピタリと装着されているマフラーを見かけるようになったのは嬉しい。
将来、石油以外のものをエネルギー源とするような車が出てくると、マフラーの無いクルマが
格好良いという時代になるのだろうと思いながら、前の車のマフラーの出口を眺めている。
2007.8.19.

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107● 部品の供給

新潟の地震の影響で、ピストンリングを作っているリケンの生産が止まり、各自動車メーカーでは生産ラインを
停止さぜるを得なくなったというニュースを知って驚いた。
カンバン方式で生産しているために自動車メーカーには組み立てる部品の在庫が無いから、上流からの部品供給が
停止すれば、即生産ラインが止まることになる。
生産ラインが止まるということは製品(自動車)の生産が停止することであり、さらに他の部品も必要がなくなるから
カンバン方式では他の部品メーカーの生産も止めさせられるから大変だ。
ということは自動車メーカーのみならず部品メーカー各社の経営にも影響が出るし、働く人に大きな影響が出る。
正社員の給与には影響がなくても、臨時社員や、派遣社員、パートタイマーなどは大きく収入が減るだろうし、
解雇されるリスクもある。
同じパーツを複数の下請けに作らせるようにしておくのは危機管理の基本なのだが、不思議なことに
各自動車メーカーはそうではなかったようだ。
リケンのピストンリングは国内シェア50%以上を占めているというが、このような寡占状況では、
何かのトラブルで部品供給が出来なくなるというリスクが大きいことは当然予期されるし、部品の供給価格も
寡占的な部品メーカーの言いなりになりがちになる。
部品の調達先を複数作っておくことで危機を分散できるし、納入価格も競争させることができるはずだと思うのだが。
2007.7.19.

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106● 未来の街

自分の生きている間に実現するとは思えないが、ときどき未来の街について夢を思い描くことがある。
それは次のような街だ。
どんな建物にも必ず駐車スペースがある。
狭い土地に立つ家でも最低1台分の駐車スペースを作らねばならない法律があるからだ。
駐車スペースが無い場合は建築が許されない。
車を持っていない人も家を建てるときには必ず駐車場を作らねばならない。
宅急便も来るだろうし、車でやってくる来客もあるに違い無いからだ。
大きな建物はその床面積に比例した広さの駐車場を作らねばならない。
市街地の歩道はすべて2階の高さに作られる。つまり空中に歩道が出来る。
従って、市街地に建つすべての建物の玄関は2階に作るよう法律で規制される。
歩道はすべてが同じ高さの歩道橋のような状態で、段差も無いから老人やハンディキャップのある人にも優しい。
こうして歩行者は車と完全に分離されて人身事故も無くなるし、排気ガスを直接浴びることも無い。
2階の高さの歩道に面して商店も住宅も、すべての建物が建っているのだから、車が無かったころの昔の
状況と同じになる。
地上は車だけが走行し、どこの建物にも駐車スペースがあるのだから駐車に困ることは無いし、
車の流れもスムースになる。
こんな時代が早く訪れないかと夢見ているのだが〜
2007.6.24.

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105● フェイルセーフ(fail safe)

全日空のボンバルディア機の前脚が出なくて胴体着陸したというニュースがあった。
さらに、北陸電力の志賀原子力発電所の原子炉の制御棒が落下して臨界事故を起こした
というニュースをみて、共通点があるように思う。
それは、いずれの設計にもフェイルセーフ(fail safe)という観点が欠けていることだ。
フェイルセーフ(fail safe)は、なんらかの装置やシステムにおいて、誤操作や
誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に機能するようにすることである。
ボンバルディア機の前脚は、緊急レバーを引いても、収納ドアが開かないと、
前脚が下りないようになっていた。大切なことは収納ドアの開閉ではなく、
前脚の引き出しである。
今回のように収納ドアのラッチが壊れてドアが開かなくても、緊急レバーで前脚のロックを
外すことができるようになっていれば、前脚の重量でドアを押し破ってでも前脚が
引き出せたはずであり、フェイルセーフという設計思想に欠けていたと思う。
北陸電力の臨界事故は、制御棒が下から上に挿入してあったものが落下して臨界に
なったというが、そもそも制御棒が落下したときに臨界になるような設計に問題がある。
重力は常に働いているのだから、制御棒は上から吊るして、制御棒が落下したときに
臨界が止まるような設計にしてあるのが当然である。
人の操作ではミスを完全に防止できないからこそ、設計ではフェイルセーフの思想が
必要である。
2007.3.16.

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104● 加飾車それとも過飾車?

トヨタのクラウンの広告で、加飾車という言葉があるのを見て驚いた。加飾という言葉は
余り使われないが、辞書によると
「器物の表面にさまざまな工芸技法を用いて装飾を加えること。」とある。
なるほど、装飾を加えた仕様をいうのかと思ったが、品の無い飾りが多いことから、
ひょっとしたら加飾車は過剰な装飾車、つまり、飾り過ぎの「過飾車」ではないかと思った。
トヨタらしいやりかたかも知れないが、過飾車などを売っていてはいつまでも良いクルマは
できないと思う。
レクサスは典型的な過飾車なのかもしれない。
2007.3.11.

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103● エアーバッグの代わりに・・・

先日膝の上に子供を乗せながら運転している人を見かけた。
かわいい子供を一時も手離したくないのは理解できるが、あの状態で事故を起こしたら
膝の上の可愛い子供がエアーバッグの代わりになってしまう。
いくら可愛いからといって子供をエアーバッグの代わりにしないで欲しい。
愛犬や愛猫を膝の上に乗せて運転している人もいるが、動物をエアーバッグの代わりに
するのはかまわないが、運転操作を間違えないで欲しい。
2007.3.3.

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102● ETCのアンテナ、ついでにカーナビのアンテナも・・・

アンテナ一体型ETCをダッシュボードの上に装着すると格好が悪いから、と嫌い、アンテナ分離型を
買う人が多い。
アンテナ分離型でも小型といえどもアンテナがダッシュボードの上に載る。
アンテナをバックミラーの裏に装着する手もあるが取り付け作業が面倒だ。
実は裏技だが、アンテナをダッシュボードの中に装着すれば体裁は良いし、取り付けも容易だ。
もちろんラジオ周りか、エアコン吹き出し口の周囲、場合によってはメーターを取り外す必要があるが
アンテナをダッシュボードの中に両面テープで貼り付ければよいので、配線を取り回す手間が
不要で、ETCの電源を取り出すときに一緒に細工が出来る。
ただし、ダッシュボードの材質がプラスチックだけのものでないといけない。ポルシェなどの
ダッシュボードはおそらく鉄板をベースにクッション材とレザーが貼ってあると思うが、
このような車種ではこの手は使えない。
もちろんこのような装着方法をETCの機器メーカーは推奨していないので自己責任で装着する
必要がある。
アンテナの装着にあたっては車の中心線から余りズレない位置に、水平または、やや前傾の状態で
装着する。
装着後初めてETCのゲートを通過するときに共用ゲートをゆっくりくぐり、ETCが間違いなく
作動することを確認する必要がある。
ついでにカーナビのアンテナも同時にダッシュボードの中に入れてスッキリとさせてしまおう。
2007.1.23.

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101● ホイールナットの締め付け

最近購入した中古車のタイヤを外すためにホイールナットを緩めようとしたらどうしても緩まない。
十字レンチで力いっぱい回そうとしてもビクともしない。
腰を痛めそうになったので、ホイールナットと同じ高さにジャッキで枕をして、
十字レンチを足で蹴ったがそれでも回らない。
しかたがないのでインパクトレンチで緩めようとコンプレッサーのスイッチを入れたが、
インパクトレンチを使用する前に、今一度と、十字レンチに長いパイプを被せて十字レンチの鉄棒の部分が
捩れるのがわかるくらいまで力を入れたらようやく緩んだ。
ホイールのスタッドボルトが折れるのではないかとヒヤヒヤしながら作業した。
ホイールが外れては心配だとばかりにナットを力いっぱい締める人や、インパクトレンチでダダダッと
適当に締めこむディーラーやタイヤ店が多い。
トルクレンチで正しいトルク(10〜12kg・m)で締めるのが正しいやり方だ。
ディーラーやタイヤ屋でトルクレンチを使用しないでホイールナットを締める店があれば、
そこの店は今後利用しない方が良い。
余りに強く締めすぎると、ナットが緩むリスクより走行中に突然ボルトがボキッと折れる可能性が高くなる。
ホイールによってはセンターの部分に歪を生ずる。
最近トラックのホイールボルトの折損事故が多いが、インパクトレンチによる締めすぎが原因だと思う。
2007.1.17.

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100● ホイールナットの違い

ホイールナットには大きく2種類の形状があることは意外と知られていない。
普通はホイールの穴がテーパー、つまり円錐状になっているが、車によっては球型の穴になっている
ものがある。
当然ナットの形状も違う。間違って装着すると、ナットの面の部分でホイールを押さえるべきところを
線で接してホイールを押さえることになる。
社外品のホイールに交換したときには正しい形状のナット(VWなどではボルト)を使用しないといけない。
旧車に使われるワタナベ製のホイールは単に穴が開いているだけなので、ワッシャー付の特殊ナットを
使用しないといけない。
2007.1.17.

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99● 軽自動車の価格

新聞に掲載された広告を見ていて軽自動車の車両価格が何と150万円と記載してあり驚いた。
軽自動車はせいぜい100万円前後だと思っていたからだ。
調べてみたら150万円を超える価格の軽自動車が何と78モデルもある。
もっとも高いのはダイハツのハイゼットカーゴハイブリッドの221.6万円であるが、
これはハイブリッドだから別として、次がダイハツ・コペンの178.3万円。
普通の軽自動車としては三菱のアイ・プレイエディション 4WDが171.2万円である。
一方小型乗用車では100万円を切るような安価なモデルもある。
トヨタのパッソ1.0 X Vパッケージは96.6万円で、1328ccのスズキのソリオ1.3 Eは100万円である。
116.6万円も出せば1500ccのスバル・インプレッサ1.5i スペシャルが購入できる。
軽自動車の購入・維持費は安い、というイメージがあるが本当だろうか。
確かに自動車取得税は小型自動車の5%に対して軽自動車は3%であるが、100万円の小型乗用車と
170万円の軽自動車は取得税の額は同じになる。
自動車重量税は1年あたり軽自動車は4400円、小型乗用車は車重500キログラムにつき6,300円である。
自動車税は1000ccまでの小型乗用車が29,500円、乗用の軽自動車が7200円と軽自動車が
大きく優遇されている。
自動車賠償責任保険(強制保険)保険料は24ヵ月契約で乗用の軽自動車が24,880円、
小型乗用車は30,680円である。
このように比較してみると、軽自動車と小型乗用車の税金・保険の差は33,400円である。
一方燃費について調べてみると、高価な軽自動車である、三菱のアイが18.0キロ、
120万円以下の小型乗用車はすべてアイを上回る燃費で、115.5万円のトヨタのヴィッツなど
24.5キロも走る。
車両価格・税金・保険・燃費をトータルで考えると軽自動車は思ったほど安くはないということが
明らかである。
しかも軽自動車は4名しか乗せられないが、小型乗用車は定員が5名である。
耐久性も安全性も小型乗用車の方が優れている。
軽自動車は、「国民車」構想として、自動車の普及率を上げることを狙いとして、車両価格を安価にするため、
排気量とサイズに制限を加えるかわりに、税金・保険の優遇策を講じてきたものである。
170万円の軽自動車にもはや税金・保険の優遇策は必要ないのではないだろうか。
クルマの税金は、サイズ(占有面積)、車両重量、排気量、燃料消費率などで税金を算定するべきで、
軽自動車のみを優遇する必要は無い。
車庫証明が不要というのも軽自動車のメリットとされるが、軽自動車は路上駐車してよいというわけではないし、
車庫はいずれにせよ必要だ。
一方安い軽自動車としては三菱のミニカ660 ライラの58.3万円というのがある。
燃費は22.5キロというし、これぞ軽自動車の鏡であると思う。
同じ三菱がライラの3倍もの価格の軽自動車であるアイを販売しているのは興味深い。
三菱自動車はアイがいろいろな「カー・オブ・ザ・イヤー」の受賞をしたと浮かれているようだが、
軽自動車として法外に高い車両価格だけでこのクルマの存在価値は無いと思う。
120万円以下のお勧めの小型乗用車を挙げておく。
トヨタ・パッソ 1.0 X Vパッケージ    96.6万円 996cc 21.5Km/L
スズキ・ソリオ 1.3 E           100.0  1328    18.0
スズキ・スイフト1.3 XE           101.3  1328    18.8
日産・マーチ 1.2 12B           108.5   1240    19.0
ダイハツ・ブーン1.0 CLリミテッド     114.5    996    21.5
トヨタ・ヴィッツ1.0 Bインテリジェント   115.5    996    24.5
スバル・インプレッサ1.5iスペシャル   116.6  1493    16.6
ホンダ・フィット1.3A            118.7  1339    24.0
マツダ・デミオ 1.3スタイルC        119.0  1348    19.2
こうして調べてみると軽自動車を買うメリットは少ないといわざるえ得ない。
2007.1.9.

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98● 耐熱ペースト

耐熱ペースト(耐熱グリース)というと余り耳慣れない言葉だが、1100度前後まで耐えられるグリースがある。
何に使うかというと、主として固着や焼付、錆、酸化の防止である。
マフラーのジョイントのボルトナットや、エキゾーストマニホールドを固定するボルトナットに塗っておくと
締め付けのときにカジりを防ぎ、高熱と錆による固着を予防することが出来る。
ケイターハムのスーパーセブンなどを丁寧に組み立てるところではネジ山に薄く塗布することで滑りを良くして
締め付けトルクを安定させて組み立てている。そのような用途から組み付け用ペーストと呼ばれることもある。
成分としては銅やアルミ、ニッケルなど金属の微粒子が含まれており視覚的にキラキラして見える。
銅を主成分とするものが多く赤銅色をしているものが多いが、銀やアルミ、ニッケルを含む銀色のものもある。
手触りはややザラつくような気がするが、金属の微粒子がカジりと錆を防止するのだろうと思う。
金属粉が含まれているために導電性も良く導電ペーストとも呼ばれる。
マフラーやエキゾーストの他に点火プラグや、ホイールナット、ブレーキのパッドの裏など用途は広い。
アーシングなどが流行っているが、本当は接触不良のところにこのペーストを塗布して締め付けると良いのでは
ないかと思う。
ステアリングボスのホーンのシューの接触が悪いときには使えるし、バッテリーのターミナルには錆止めと導電性を
狙って薄く塗布すると良い。
ただし、スイッチなどの接点には使わない方が良いと思う。
日本では余り使われていないが、自分で作業をするときには耐熱導電ペーストを上手く使うと良い。
やや高価であるがチューブ入りを1本買っておくと良い。
有名なのはネバーシーズNEVER-SEEZで、特性によりいろいろな種類がある。
他にマイクロロン社のMMC、モトレックスMOTOREX社のCOPPER COMPOUNDやリキモリLIQUI MOLY社製の
コパペーストCopaslip(コパスリップ)などがある。
国産ではワコーズのTHCスレッドコンパウンドがあるが耐熱性は輸入品よりやや低いようである。
2006.12.18.

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97● ディーラーのレベル

ディーラーに多くの人は何を期待するのだろうか。
最近オープンしたレクサスのショールームに寄ったら、非常に丁寧な物腰の社員が応対してくれた。
あとで知ったことだが、オープンするにあたってホテルマンやスチュワーデスの経験者を採用している
ということだ。道理で物腰がソフトなはずだ。
確かに丁寧に応対してくれるというとは大切であるが、質問したことに的確な回答をしてくれたり、
依頼した事項をきちんとこなしてくれることが重要である。
先日はDUOにフォルクスワーゲンの修理を依頼したところ、下請けの板金屋の仕事が雑で、
板金したボディの内側に防錆塗料も塗ってなかったり、方向指示器のライトの取り付けがガタガタだったり、
フェンダーの取り付けが、あたかも修理歴があることを見せ付けるような粗雑な修理だったので苦情を言い、
再修理となった。
本来は下請けから仕上がった車をディーラーで点検して、その上で客に引渡しをするべきだが、
ディーラーでは全く点検をしていない様子。ヘッドライトも交換したが、夜間運転してみると光軸も狂っている。
ライトを交換して光軸の調整もしてないのには呆れた。
安心して修理が依頼できるのがディーラーのはずだが、最近のディーラーの技術レベルは低いし、
フロントマンのレベルも低い。低いのは物腰だけでよいが、ディーラーの愛想が良いからといってきちんと
修理してくれるという保証は全く無い。
愛想が悪いが、修理に関しては昔からやっている町の自動車屋の職人肌のオヤジが間違いない。
2006.12.14.

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96● トラックの運転マナー

最近うれしいことにトラックの運転が穏やかになったような気がする。
一昔前は乱暴な運転のトラックが多かったが、運転のプロとして最近は模範的な運転をする
トラックのドライバーが増えたような気がしてうれしい。
以前は魚の絵を描いた鮮魚を運ぶトラックの運転は荒かった。
渋滞した高速道路で前の乗用車との車間を詰めて威嚇して、乗用車に道を譲らせると、
さらにその前の乗用車との車間を詰めて威嚇して道を譲らせるなどというトラックが多かった。
荷物の積みすぎでパワーが出ないのに登り坂でノロノロといつまでも追い越し車線を走るトラックも
多かったが、最近では走行車線を適度な速度で走るトラックが多くなったし、後続車両があると
追い越し車線も素早く譲ってくれるトラックも多いと思う。
ただ稀だが、最近は意図的に乗用車を苛めて楽しむようなトラックもある。
先日、高速で観察したケースだが、追い越し車線が空いているので 追い越しをしようと思えば
いつでもトラックが追い越し車線に出ることができたにもかかわらず、追い越しをしないで走行車線を
走り、後ろから乗用車が追い越しをかけるタイミングの寸前で乗用車よりはるかに遅い速度で、
トラックが追い越し車線に出て、しかも走行車線と余り違わない速度で延々と追い越し車線を走り、
明らかに乗用車の追い越しを妨害して嫌がらせをしているというのを複数回見かけた。
良いマナーのトラックドライバーが増えているのに、意図的に走行妨害をするような
トラックドライバーが存在するのは悲しい。
2006.12.9.

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95● カローラ フィールダー

代車としてカローラフィールダーの新車が届けられた。
オートマチック車で興味も無かったが、走ってみたところ意外な良さにも気づいた。
昔のカローラを知っている人はボディが大きいのに驚くだろう。当時のクラウンより
大きいのかも知れないくらいだ。
装備はトヨタ車らしく何でもついている。
早速エンジンを始動してみたが、エンジン音の静かさは特筆モノだ。静止していると
エンジンのかすかな振動が伝わってくるがエンジンの音は全く聞こえない。
走り出すと意外と活発にスタートする。
アクセルはいっぱい踏み込めば相当力強く加速する。
とても1500ccのエンジンで走っているようには感じない。少なくとも2000ccの
エンジンが搭載されているように感じる。
やや違和感があったのは、アクセルを踏んでいると、アクセルを踏んだ以上に突然さらに
加速する感じがすることと、まったくエンジンブレーキが効かないことだ。
ギヤを切り替えてトルクコンバーターと併用している普通のオートマチックではなく、
CVTを使用しているために加速段階である程度負荷が少なくなると自動的にベルトの
変速比をさらに増速して高速側にするためらしい。
サスペンションは硬すぎず、柔らか過ぎず、万人向けとしては適当な硬さでロールも
適当に抑えられている。
乗り心地は船に乗っているようでわずかにユラユラする。シートが柔らかなことが
一層船のような感じを与える。ボディ剛性が高いのかミシリとも言わない。
ステアリングの感覚も自然でよい。
こんなに良くできた車がわずか150万円余りで購入できるとは良い時代になったものだ。
で、買うかというと筆者は買おうとは思わない。
快適かも知れないが、運転する楽しさというものが感じられないからである。
ファミリーカーとして購入するには最適の車だ。それにしても同じディーラーが
DUOの名前でフォルクスワーゲンのゴルフやポロを販売しているが、はるかに高価な
フォルクスワーゲンが売れるのが不思議である。
2006.11.3.

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94● 信号無視と事故

最近の新聞で読んだのだが、深夜に赤信号で交差点に突っ込んだ車と青信号で入った車が衝突した。
赤信号で突っ込んだ車の2名が死亡したところ、青信号の運転手が事故の回避義務を怠り、
事故の相手を死亡させたと言う理由で告訴された。
青信号側が多少オーバースピードで交差点に入ったというのが事故の回避義務違反とされたのだが、
そもそも現実的でない制限速度なのに、深夜に制限速度で走っている車などありえない。
裁判の結果、幸い青信号側のドライバーは無罪になったが、赤信号で突っ込んだ車の乗員が
死亡したという理由だけで青信号の側のドライバーが告訴されてはかなわない。
赤信号で突っ込むということは自殺行為であり、赤信号の側が死のうがどうしようが、青信号側に
とっては迷惑以外の何ものでもない。
一時停止の項でも触れたが、「信号を守る」「一時停止を守る」というのはドライバーにとって常識
以前の基本事項であり、ルールが守れずに事故を起こした場合はルールを守らなかった側に
100%責任があると思うのだが、検察の人は違った常識を持っているのだろうか。
2006.10.27.

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93● 一時停止

一時停止の標識のある交差点で前の車の挙動を観察すると多くの車は徐行しているものの
完全に停止していない。
一時停止とは道路交通法を読むまでもなく、日本語としても車が静止することだ。
つまり少なくともタイヤと路面の位置関係が固定した瞬間がなければいけない。
昔、ラリーのブラインド・チェック(競技者にわからないように設置されたチェック・ポイント)では
厳しく一時停止を確認した。
踏み切りや一時停止の交差点で車輪の回転が止まった瞬間がないと減点の対象になった。
そのお蔭か、今でも一時停止の標識があると必ず車輪の回転を止めて静止し、右・左・右と
確認するようにしている。
ところが前述のようにほとんどのドライバーは一時停止しない。徐行すればよい方だ。
ということで路地を走っていると、こちらが優先道路でも安心して走ることはできない。
一時停止の側からいつ車が飛び出すか判らないので、「きっとこの交差点もルールを
守らないおバカなドライバーが飛び出してくるに違いない」と思い、注意をしつつ運転することに
している。
ちなみに保険会社の事故判例では、一時停止の標識のある交差点での事故は一時停止の
標識のある方の車両の過失が80%、一時停止の標識のない方が20%となっている。
一時停止の標識の無い方の道路の幅の方が広い場合でも過失は10%とされる。
つまり、相手が一時停止を怠って事故になると一時停止の標識の無いこちらの車も
相手のルール違反が原因で起きた事故にもかかわらず事故回避義務を怠ったとして
10〜20%の過失を問われる。
事故が起きた場合は一時停止をしたかしないかにかかわらず、このような割合で過失が
算定されるのが通例だ。
一時停止をしたかしないかということは過失割合の上では勘案されないということになる。
となると一時停止を厳密に守る必要は余りないと考える横着者が出てくる恐れがある。
基本的にお互いが信号や標識を守るという原則と信頼にたって運転しているので、
一時停止の標識のある道路から車が飛び出しては来ないと思って運転するのが普通だろう。
信号や標識を守らないで事故を起こした側の過失割合が100%というようにするべきだが、
実際には信号や標識を守っている側も10〜20%の過失とされる不合理な処理がなされているのが現実。
2006.10.26.

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92● オートマ車と坂道

我が家から国道にアプローチするのにちょっとした急坂の上りと下りがある。
普通ならマニュアル・ミッションの2速、場合によっては3速で登れる坂なのだが
ここを走っていると前の車の速度がだんだんと低下して停まりそうな速度になり、こちらは1速に
落とさないと走れないような状況に追い込まれることが多い。
特に夏に多いのできっとエアコンをかけたままで、上り坂だからといってアクセルを踏み込まず、
平地を走るときと同じような一定の踏み方で走っているのだろうと思う。
何故なら上りで遅くて、こちらが追突しそうになったのに、同じ車が下り坂になった途端に
もの凄いスピードで下って行き、すぐに見えなくなってしまうからだ。
オートマッチック車の場合、上り坂ではアクセルを踏み込みキックダウンして低いギヤで
走るようにするか、Lレンジに切り替えてパワーが出るようにしてくれれば良いのに、と思う。
下り坂でもLレンジにすればエンジン・ブレーキが効いて安全だと思うのだが。
逆に下り坂で追突されそうなくらいに後ろの車に追い込まれることも多いが、平地になった途端に
後ろの車は離れていく。
これもオートマチック車でアクセルの踏み込みが一定のまま成り行きの速度で走っている証拠である。
オートマチック車はいくらステアリングとアクセルとブレーキだけで走ると言っても
遊園地の車でもあるまいし、もう少し考えて運転してくれないものかと思う。
アクセルの踏み方を一定にするのではなく、走行速度を安全な一定速度に保って欲しい。
相変わらずオートマチック車の前進・後進の切り替えミスによる事故は多発している。
運転が容易なだけ余ったエネルギーを安全運転に回せばよいのだが、実際はオートマチック車の
安易な運転がますます事故を多くしているような気がする。
2006.9.4.

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91● 歩道と自転車

たまに繁華街へ出かけて歩道を歩いていると自転車の横暴が気になる。
歩道を走ってきた自転車が、まさにそこ退け、そこ除け、とばかりにベルを鳴らして走ってくる。
ときには身体スレスレに猛スピードで走り抜けたりする。
日本では自転車は歩道では加害者として危険な存在、車道では被害者としての危険な存在となっているのが
現状であり、一概に自転車は車道を走らせればよいというものではない。
道路交通法に何か規定があるはずだと思って調べてみた。
道路交通法第十七条では、「車両は、歩道又は路側帯(以下この条において歩道等という。)と車道の
区別のある道路においては、車道を通行しなければならない。」とされている。
これは車両の規定であって、自転車は関係ない、と勘違いしそうだが、道路道路交通法において自転車は軽車両に区分されるから、
自転車は車道の左側端に沿って通行しなければならないという規定である。
さらに第六十三条の四には[普通自転車の歩道通行]として、「普通自転車は、第十七条第一項の規定にかかわらず、
道路標識等により通行することができることとされている歩道を通行することができる」とあり、通行が
許可されている道路においてのみ歩道を走行して良いとされている。
制限速度及び進行方法については定められていないという、つまり猛スピードの自転車に刎ねられ、運悪く頭でも打ったら
運が悪かったことになってしまう。
昭和53年の法改正で、自転車は歩道を 全面的に通行可能になったものと思っていたが、実際は自転車は「許された歩道のみ」が
通行可能なのだと気づいた。
普通自転車は、道路標識等により通行できるとされている歩道を通行する場合には、当該歩道の中央から車道寄りの部分
(道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分)を徐行しなければならず、また、
普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならないこととされている
(法第六十三条の四第ニ項)。
誤解があるといけないので、ここに記載しておくが、自転車が走るべき場所は車道の左端が原則であって、特別に指定された
歩道においては自転車が歩道の車道寄りを走ってもよい(可)ということで、歩道を走らねばならないということではない。
つまり、歩道を走っても良いとされている道路でも車道を走って何ら差し支えないどころか、本来車道の端が自転車に
与えられた通行場所なのである。
急ぎの自転車乗りは、歩行者を蹴散らして走るのではなく車道の端を速度を上げて走ればよい。
自転車が歩道を走行しても良いと指定された道路も、自転車の車道通行の原則は有効なのかと確認するために
近所の交番に行ったが、警官は即答できず、本部に問い合わせた結果の確認だった。(笑)
総務省の調査によると、「歩道を通行できるのは、自転車歩道通行可の標識がある場合に限る」ことについて、知っており
守るが27.9%、知っているが守っていないが22.8%、知らないが44.6%となっている。
多くの国民が自転車は歩道を走るものと誤解しているのが現状である。
この現状を追認するためか、「自転車の車道通行を原則禁止するということを検討している」という噂もある。
自転車に乗るときは弱者である歩行者に優しい運転をしたいし、自動車を運転するときは自転車に優しい運転を心がけたい。
なお、警察庁交通局統計によると普通自転車歩道通行可の道路の総延長は平成15年3月末現在で63,601kmであると知った。
国道の総延長距離が54,083.9qだからほとんどの国道とかなりの部分の都道府県道が普通自転車歩道通行可として
指定されているに違い無い。今後は歩道の標識についても関心を払って見てみようと思う。
2006.9.3.

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90● サスペンションのアライメント

豪雨で道路に予期せぬ陥没があり片方のフロントタイヤが深さ20センチもある穴に飛び込んだ。
穴の直後にはマンホールがあり、タイヤが穴に落ちた衝撃の直後にマンホールに乗り上げて激しい突き上げがあった。
幸い車の下腹は擦らなかったが、ハンドルの中立が狂いわずかに左に切らないと直進しなくなった。
少なくともトーインは狂っているし、キャンバーにも影響があるかも知れないと思い、フォルクスワーゲンの
サービスをしているDUOに持ち込んだ。
リフトに上げて下からサスペンションに異常が無いことを目視で確認してくれたが、DUOにはキャンバーの
測定機器がないのでキャンバーに狂いがあるかどうかわからない、というのを聞いて驚いた。
DUOではトーインの調整は可能だがキャンバーの調整が必要なときにはどこかの店に外注していると言う。
測定機器がなければ異常の有無も分からないだろうに、と驚いた。
アブソーバーを交換したときにもアライメントの調整を外注するのだろうか。
それともキャンバーのチェックもしないで組み付けてしまうのだろうか。
サイドスリップさえゼロになっていれば車検は通るし、キャンバーがどうなっていてもかまわないという考え方なのだろうか。
タイヤ専門店に行ったら、15000円でアライメントは測定できるがトーインの調整のみで、キャンバーの
調整はできない、と言う。調整できない測定など意味が無いので断った。
トヨタの部品共販でアライメントの調整をしていると紹介を受けて行ったら、外車は調整できない、と断られた。
別のタイヤ専門店では、キャンバーの調整はできないこともないが左右を等しくする自信がないと頼りない返事。
今回の道路の穴は道路保守責任のある土木業者がアライメントの調整費を負担してくれることになったのだが
結局自分で調整するしかないのかと憮然とした。
2006.7.26.

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89● クルマの寿命

トヨタは合理化を進めて、製品の品質と寿命を巧くコントロールしているという話を聞いた。
つまり、何かの部品が壊れたときに、他の部品も寿命が来るように作るという話だ。
ピストンが寿命で壊れたときにコンロッドが大丈夫ならコンロッドは過剰品質ということだ。
過剰品質のものを必要最低限の品質に落とせばコストが下がり合理化される。
つきつめていくと、何かの部品が壊れたときに他のパーツも全部壊れるのが理想的ということになる。
何かの部品が壊れた途端にクルマのボディもシートも全部バラバラになる姿を思い浮かべると
クスッと笑ってしまう。
トヨタの製品寿命の理想はそのようなものだと聞いたことがある。
まさかそんなことはないと思うが、ソニーの製品は保証期間が終わったところで壊れるように
ソニータイマーなるものが組み込まれているという話を聞いた。
トヨタのクルマにもトヨタタイマーが組み込まれているのかも知れない。
なんて、クルマ毒語の原稿を書きかけていたら、何とステアリングリンクのリレーロッドが折れる事故を
隠蔽していたというニュースが出た。
ステアリングやブレーキ系などの重要保安部品は壊そうとしても壊れないくらいの過剰品質に作るのが
安全への取り組みだと思うし、実際そうなっているものだと信じていた。
今回の事故は前輪への荷重が約100キロ増えたために破損したとあるが、わずか100キロの負荷を余分に
かけただけで壊れるステアリング部品というのは過剰品質にしないようにギリギリまで品質を落としている
トヨタならではの事故だと思う。
ひょっとしたら今回のハイラックスはトヨタ的にはリレーロッドの強度がほんの少し弱かっただけであり、
トヨタタイマーが組み込まれていて、そのハイラックスサーフは全部がバラバラに壊れる予兆だったのかも知れない。
2006.7.13.

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88● ランナップ? ランアップ?

ラジオを聴いていたらランアップかランナップか知らないが、燃費向上グッズの宣伝が行われていた。
内容を聞いて驚いた!
「車種、乗り方によって差はありますが10%〜40%向上します」なんて明言している。
今までインチキ添加剤とか器具がたくさん販売されてきたが、ここまで誇大な宣伝は初めてだ。
走ってみれば簡単にわかるし、何だったらランアップかランナップだかのメーカー立会いのもとで
テストしてデータを調べてみたいものだ。
しかも「特許取得済み(内燃機関用燃料改質器具として)」とも言う。
どうして特許が取れたのか不思議だが特許番号を表示してあるわけでもない。
JARO(ジャロ)社団法人「日本広告審査機構」にでも連絡する必要があるかも知れない。
「満タン給油後、効果がスグ実感できる!」とあるが、一方「取付直後の注意点」として
「装着後の初回給油は必ずスリキリ満タン(給油口までめいっぱい入れる)にしてください。」とある。
効果がすぐに出るなら、流量計をつけて調べればすぐにわかるし、オンボードコンピューターのついた
最近の車なら常時燃料の流量を測定してその瞬間の燃費を表示しているから燃料タンクのガソリンが
少なかろうが多かろうが、タンクの残量に関係なく燃費の改善状態がすぐにわかるはずだ。
スリキリいっぱいまで満タンにすることで走行距離に比較して燃料計の減り具合が少ないという
錯覚を与えるためではないかと思う。
普通タンクの口までスリキリいっぱいに給油する人は少ないと思うが、一度スリキリまでガソリンを
充たしてから走ってみると良い。普段より燃料計の針が下がるのが遅くなる。
燃費がよくなったように錯覚できるのは間違いない。
燃料高騰の昨今だが、燃費が向上するという変な器具や添加剤に高額の投資をするのはやめた方が良い。
その費用で点火プラグを新品に交換した方がパワーの増大や燃費の向上が体感できる。
2006.6.11.

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87● 駐車/道路交通法の改正

今日から駐車禁止の取り締まり方法が変更になった。民間委託になり、駐車の定義が変わるようだ。
今までは何分と明示されてはいなかったものの少なくとも運転者がいないということを確認した時点と、
その数分後の時点と2回調べて駐車違反とみなされていたが、これからは車両から離れた瞬間のみで駐車違反とみなされる。
ステッカーを貼る前なら抗議が受け付けられ、駐車違反と認定されないらしいが、デジカメで撮影されるときに
その画像に運転者が写るような位置にいないと駐車違反にされてしまう恐れがある。
目に余る駐車違反が多いので、そのような駐車違反が減ればよいが、杓子定規な取締りが横行しないことを望んでいる。
もっともいたるところ駐車禁止の標識が乱立しており、駐車可の道路などは見たこともないのだが〜。
2006.6.1.

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86● クーラント/冷却液

アンチフリーズとかLLCとか凍結防止剤ともいわれ、冬の間だけ注意すればよいかというとそうでもない。
冷却液の中の成分がウォーターポンプの潤滑も担っており、冷却液として水道水だけを入れていたりすると、
ウォーターポンプが潤滑不良となり、突然ウォーターポンプが固着することがある。最近の車はタイミングベルトを
使用しているものが多く、ウォーターポンプが固着するとタイミングベルトが滑ったり、切れたりして、
その結果ピストンとバルブが衝突してエンジンが壊れてしまう。
ということで昔なら冷却水として水道水を使っていてもウォーターポンプの修理だけですんだのが、最近の車では
エンジンのオーバーホールまでしなければならないことになる。
したがって上質の冷却液を使わないといけない。ほとんどのクーラントはエチレングリコールに防錆剤と消泡剤を
加えたもので、以前はアミン類が入っていたが、毒性の問題から最近はノンアミン系の防錆剤になっている。
冷却液はエンジンから熱を運んでラジエーターで熱を放出しやすい機能があり、より多くの熱を運ぶ冷却液が望ましい。
プロピレングリコールはエチレングリコールより熱吸収性能(冷却性能)が高くオーバーヒートの防止に効果がある。
ただし、高価なのと、1年毎に交換が必要なのが問題だ。
エチレングリコールでも特殊なカルボキシル系の添加剤を加え、数年間交換不要で、しかも冷却性能の良い製品も出てきた。
性能を試している最中である。
2006.5.31.

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85● テールライトの醜悪なデザイン

前の車のテールライトを見ながら走ると、最近の車のテールのデザイン、特にライトのデザインが
気になって仕方ない。
LED(発光ダイオード)など新しい素材を使えるようになってデザインの幅が広がったはずだが
何を考えているのやら醜悪なデザインが多い。
機能的なものは美しい。動物や植物は創造主が機能的に創ったので美しいが、車のテールライトは
新入社員が適当に任されて作ったようなデザインが多い。
テールライトの場合、合理的というのは、まず視認性の良いこと、そして、汚れが付着しにくいこと
掃除しやすいこと、生産コストが低いこと、そして美的に美しいことだ。
これらの要件をいずれも充たさないようなデザインを考えるのはなかなか難しいが
特に某大メーカーのワンボックス車など信じられないほどの品の悪さで、そんな車の後について
ノロノロ運転などするとイライラがつのる。
また、むやみと明るいストップライトも困ったものだ。最近はほとんどがオートマ車だから
信号停止中は前の車はずーっとブレーキを踏んだままだがまぶしさのあまり目が痛くなる。
某車はストップライトが異常に高い位置にあり、目立ちにくい。
保安基準を充たせばよいというものではなく、運転中の視線が自然にいくような高さにするのが
機能的というものだ。
デザインとはデザイナーが勝手に遊ぶことではない。機能的であるのは当然、ユーザーが見て
快いものでなければならない。
2006.4.26.

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84● クルマの残存価値

経理上での車の残存価値というものを調べてみてびっくりした。
自動車に関しては法定減価償却率というのが決まっており、5ナンバーと3ナンバーの
乗用車の場合6年であり、1年0.681、2年0.464、3年0.316、4年0.215、5年0.147、
6年0.1となっている。
毎年0.7を掛けてみれば近い数字になる。
つまり税金上(経理上)6年を経過した車は価値がゼロということになる。
自動車税もこれに基づいて課税されると毎年税金が減って好都合だが、自動車税は旧車も
新車と同じ金額をキッチリと徴収される。
自動車保険は、残存価値をもとに算定されるから保険車両標準価格表というのにも過去7年間の
標準価格しか掲載されていない。税法上6年の償却期間なのだから7年もデータを
載せれば十分という考えかもしれないし、標準価格も年数の経過とともに急落しているのが
現状だ。
ただ保険車両標準価格表の作り方は実際の市場価格を反映させているようで、減価償却率
そのままで計算されているわけではない。
個人で自動車を所有している人には償却率というのは通常関係が無いが、実際には車両保険に
加入する場合の車両価格や、被害を受けた場合の補償金額に償却率が関係してくるから
まったくの無関係ではない。
加害者側の保険会社は6年以上経過した車の税法上の価値はゼロだから、たとえ全損させたにせよ
補償は新車価格の10%も払えば十分だと考えている。
旧車愛好家はサビからクルマを守るのに必死だが、サビだけでなく、被害事故からも
クルマを守らねばならない。
2006.3.28.

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83● 中古車の購入

中古車屋さんの店頭を見ると大きな数字で価格を示してある。
この数字がクセ者で、一見安いように見えて実際には諸経費と称して高い登録料や納車費用、
車検整備費などが加算されて安い車両金額だと思っていたのが支払うときには非常に高額に
なっていることが多い。
特に車両価格の安い旧車の場合は支払総額が車両価格の倍に増えたりする。
いろいろな経費が加算されるのはどこも同じかというと中古車店によってその費用の違いが
大きいのに気づく。
クルマの本体価格を下げておいて諸経費を大きくして利益を上積みする店もあれば、
本体価格はやや高めだが諸経費の安い店もある。
良心的な店は諸経費に法外な加算をしないので、諸経費の金額を調べると、店の良心度が
わかるのではないかと思っている。
クルマの本体価格に大きく影響を与えるのは人気だ。
車両標準価格表を見ていると不思議なのは、年数の経過とともにあまり価格の低下していない銘柄と、
急落している銘柄がある。
中古車を少し乗って売却するつもりなら人気のある車種を選ぶのも良いが、安く買って
長期乗ろうとするなら、相場の急落しているクルマを狙うと良い。
車の好みや品質の違いもあるかも知れないが、新車の価格がそのクルマの価値を示しているとしたら、
その中古車価格を新車価格と比較してどの程度値落ちしているかを比較することによって
中古車のお値打ち度が出てくる。
調べてみると意外なクルマの中古車がお値打ち度が高いという結果が出てくる。
外車、特にフォルクスワーゲンなどは中古車になっても値段が下がらないと言われてきたが、
最近はかなり安くなり、場合によっては同じ年式の国産車よりはるかに安く購入できるので
お値打ち度が高いといえる。
特に欧州車にこの傾向が強く、ルノー、シトロエン、アルファロメオ、プジョーなどこんなに
程度の良い車がこんなに安く買えて良いのかな、という感じのことがある。
外車はパーツが高いといわれているが、最近は国産車のパーツも結構高いし、ディーラーの
工賃も高い。
町の自動車屋さんにお世話になるか、自分で整備すれば外車の維持も意外と妥当なコストで
おさまるのではないかと思う。
もっとも安く買った中古の外車を売るときにはやはり相場は安いだろうから乗り潰す覚悟で
購入しなければならない。
2006.3.6.

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82● スイスの車検

何年も前の話だがスイスでユーザー車検を受けた。予約して車検場まで行くのは日本と同じで、
車検場も似たような感じだ。
違うのはフロントをジャッキアップしてホイールベアリングやナックルアームのガタを調べられることだ。
また、係官がブレーキのリザーバータンクのキャップを取り外し、ブレーキ液面センサーを浮かせて
警告灯が点灯するかどうかチェックした。
シートベルトの傷み具合まで調べられた。
さらに係員が運転席に乗り込み、車検場内を1周走行テストした。スイスらしい確実な車検方法だと思った。
日本の車検方法だと車検だけ合格させるなら何とかなるが、係員が試乗までするスイスのやり方では
誤魔化しはきかない。
2006.3.5.

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81● クルマに対する食指

最近の車には食指が動かない。
タダでやるといわれても欲しいような魅力のあるクルマが無い。
もはや新車で入手できないクルマにしか興味がなくなってしまった。
骨董屋の客のような感じになっしまったと言ったら良いだろうか。
最近の車は何かワクワクする感じがしない。
ハンドルとブレーキを操作する他は全部クルマがやってくれるような感じになってしまって、
運転に自分で手を加える楽しみがないので興奮しない。
レトルト食品を温めて食べるか、冷凍のピザを温めるような感じで、味気がない。
料理も材料の選択から調理の仕方、味付けまで自分でやってこそ満足が行く。
最近の車はファミレスのような感じで物足りない。
これまでいろいろな車に乗ってきたが、今乗ってみたいのはフォルクスワーゲンの
カブト虫とオースチン/モーリス・ミニだ。どちらも相当な台数が生産され、
世界各国で販売された車で、乗ってみたら何故それほど普及したのかの一端でも
理解できるかも知れないし、それなりの歴史を感じられるかも知れない。
そういえば我が家にあるニッサン・チェリーとポルシェはそれぞれミニとカブト虫を
お手本にしており、その血を引いているのは不思議な縁だ。
2006.2.21.

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80● ドライブと音楽

クルマを運転しているときにかける音楽は好き好きで好みが現れて面白い。
気分良く飛ばすときにはスーザのマーチが好きだ。
だが、マーチのリズムに乗ってアクセルを踏んでいては何枚免許証があっても
足りなくなる。
余り知られていないがスーザの作品では組曲やオペレッタ、ワルツなどが良い。
組曲では「上を向いて」「選ばれし花嫁」「エル・キャピタン」などが
リズム感があって心地よい。
調子がよいのは、フックド・オン・クラシックのシリーズだ。
最近はフックド・オンと題したCDが安く入手できるようになり、ときには
安売りの店頭にも並んでいる。これはリズムも良いし、途切れなく曲が
メドレーで続くので気分の良くないときも調子に乗ってしまう曲だ。
リズムに乗るというと、イギリスの美女4人の弦楽アンサンブルの「ボンド」も良い。
大きく編曲されたクラシックの名曲で踊りだすような気分になる。運転に注意が
必要になる。(笑)
スパニッシュギター(ニューフラメンコ)のセルジ・ビセンテも気分が乗る。
ブズーキというギリシャのマンドリンのような楽器をバックにしたギリシャの
レンベティカという演歌、特にシャガレ声で唄うディミトリオス・デリニコラスが良い
ボサノバもドライブにマッチしている。アントニオ・カルロス・ジョビンも良いし、
セルジオ・メンデスも良い。
夜の高速を流しながら聞くアストラッド・ジルベルトの歌声が何となくアンニュイな
雰囲気で好きだ。
ボサノバを聞いて運転していると「男と女」の主人公のラリードライバーの
ジャン・ルイ・トランティニアンになったような気分になる。
ムード派にはボサノバだけでなくJALのジェットストリームなども雰囲気が出て良いだろう。
ただ、音量だけは注意したい。
クルマの中なら大音響で鳴らしても他人の迷惑にならないから良いが、車外の音が
聞こえないような音量で聞くと警笛も聞こえないし、危険を察知することができないので、
ほどほどの音量で聞くべきだ。
2006.2.10.

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79● 経済的な乗り方

ガソリンの価格も上昇しているし、そもそもが石油資源が限られているからクルマは経済的に
乗らねばならない。
最近「燃費の王様」なんてタイトルの雑誌をみかけた。
しかしながら書いてあることは余計なアクセサリーの宣伝ばかりだった。
燃費向上用のいろいろなアクセサリーが販売されているが、失敗も含めて経験した結果は
機器の価格を上回る経済効果を示したものは無かったということである。
科学的な理屈のつくものもあり、多少の効果を示すものがあっても、装置が高価な場合も
あれば、磁気だとか、イオンだとか、何やら訳のわからない何とかエネルギーパワーとか
おまじないのようなアクセサリーもある。
インターネットで燃費向上と言って売られているものの多くはこのインチキ器具の類だ。
燃費向上を謳う機器の投資に見合う燃費の向上があったためしがない。
確実に燃費が向上するのは、運転法だけだといって間違いない。
タイヤの空気圧は転がり抵抗に大きく影響するので、空気圧が低下していないことを
常に確認しておく。
ゆっくり加速して経済速度である40〜50キロの一定の速度で走行すればよいが、
そんなに空いている道路は少ないし、あまりにゆっくりの加速では道路の流れに
影響を与えてしまう。
急加速は燃費に大きく影響することがわかっているが、たまには加速も楽しみたいので、
あまりに抑圧的な厳しい運転をするとストレスが溜まる。(笑)
誰でもできてストレスにならない運転は、アクセルをパタパタしないような運転だ。
そして、もうひとつ重要なことはブレーキを踏まないように運転することだ。
危険なときに踏むなというのではなく、なるべくブレーキを踏まなくてよいような運転を
することだ。
先の方に見える信号が赤なのにアクセルを踏みつけて走り、信号の直前で急ブレーキを
掛けている人がある。
次の信号が赤であることを発見したら即座にアクセルを離す。
最近の車はアクセルから足を離してエンジンブレーキの状態になると燃料カットが
働くようになっているのでこれだけでも効果的なはずだ。
昔のキャブレーター付の車はそのようなときにはマニュアルミッションのギヤを
ニュートラルにして惰力で走ったが、現在の燃料噴射の車はニュートラルにすると
アイドリング状態になるだけで燃料カットにはならないのでエンジンブレーキがかかった
状態にすると良い。
次の信号が青になってスタートしてもその先の信号が赤なら緩やかに加速する。
常に先先の信号を見て運転することで無駄な燃料を消費しないですむ。
滑らかな加速と減速になり同乗者にも快適だ。
幸いにも定常状態で走行できるような空いた道路を巡航することができる場合は
適切なギヤを選び、回転数を適切に保つことだ。やや高めのギヤでエンジン回転を
やや低めの回転数にするのが良い。
もうひとつは無駄なアイドリングをしないということだ。信号待ちと厳寒期に
ウォーミングアップしなければならない場合を除いて、1分以上停止するときは
エンジンを切ることだ。
真夏の暑いときにエアコンを入れるためにエンジンを掛けているひとがあるが
余分な燃料を消費して、排気を出し、さらに熱を周囲に放出することになるので
避けたい。環境に悪いし資源の無駄使いだ。
リモコンエンジンスターターなる器具などは余計なアクセサリーだと思う。
2006.1.28.

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78● カーテレビ

テレビのディスプレイの装着位置の関係で前の車が運転しながらカーテレビを
見ているのがわかることがある。
画面がチラチラするのでテレビに違いない。
運転しながらテレビを見るという感覚が理解できない。
テレビでそれほど価値のある番組をやっているわけではない。
事故のリスクを冒して、また法律に違反してまで運転中にテレビの画面を
見るのは何故だろう。
運転中に携帯電話をするのは違反だが、危険度から言えば視線が画面に向いて
前の視界が留守になるカーテレビこそ厳罰に処するべきだと思う。
くれぐれも事故を起こさぬように運転には注意を払いたい。
人生を棒に振るリスクを冒してまで運転中に見るようなテレビの番組は
無いと思うのだが。
自分の人生だからリスクを覚悟でカーテレビを見るのは勝手かも知れないが、
そんなドライバーの被害者にだけはなりたくはない。
先日は高速を走っていたら、新聞を広げて読みながら運転して走ってくるクルマが
バックミラーに写り仰天した。
2006.1.21.

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77● ウインタータイヤの適正サイズ

スタッドレスタイヤを購入するとき、当然のように夏タイヤと同じサイズを装着していた。
しかしながら最近気になるのは冬季のドライ路面でのスタッドレスタイヤのグリップの悪さである。
凍結路面や積雪路面ではスタッドレスタイヤのおかげで安全に走行できるかも知れないが、
ドライ路面ではスタッドレスタイヤを履いているためにスリップして事故を起こすのではないか
という危惧を抱く。
筆者の住んでいる地域では冬季圧倒的にドライ路面の方が多いし、凍結防止剤を散布されると、
糊のような成分が含まれているせいか滑って仕方ない。特に制動距離が伸びる。
スタッドレスタイヤを履いているとさらに制動距離が伸びる。
そこで、ふと思ったのだが、扁平度の高い高価なスタッドレスタイヤを履こうが、安い普通サイズの
スタッドレスタイヤを履こうがスリップするのはトレッドのグリップ次第ではないかと思うようになった。
つまり45%とか50%の扁平率の低いタイヤ(高扁平度のタイヤ)はサイドウォールの撓みが少なく、
車の挙動がしっかりするのだが、所詮グリップの悪いスタッドレスでは扁平タイヤで撓みが無ければ、
撓みが無いためにしっかりとグリップしていると思った途端に急激に滑りだすのではないかと思う。
どうせウインタータイヤを履いて滑る寸前で路面を走ることになるのなら、タイヤも適度に撓み、
そろそろ滑るかも知れませんよ、と情報を伝えてくれるウインタータイヤの方が安全ではなかろうか。
扁平率の高いタイヤ(低扁平度のタイヤ)はサイドウォールの撓みが大きいので滑りだす前に感知しやすい。
しかも扁平率65%や70%のタイヤになると価格も相当安くなる。
インチダウンして扁平度の低いスタッドレスタイヤ(扁平でないタイヤ)を装着するのが良いチョイスだと
思うようになった。
2006.1.3.

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76● タイヤチェーン

昔はいわゆるハシゴ型のものしかなかったが、最近はいろいろな種類がある。
ハシゴ(ラダー)型は縦方向には効果を発揮するが、横滑りに弱い欠点がある。
さらにチェーンが重いためにホーイルのバランスを大きく崩すので乾燥路面で
振動が激しくやかましい。
慣れないとチェーンのねじりを戻したりして装着に手間取る。
値段は安価でコンパクトで保管に容易という特性である。
最近は金属製でも亀甲型のチェーンがある。名前のとおり6角型のパターンで、
タイヤの内側にあたる部分がワイヤーで円形になっており、ワイヤーのフックを
かけてから表側のチェーンを締めるだけである。装着が簡単で縦にも横にも
グリップするので非常に良い。チェーンも細身なので振動も少ない。
メーカーとしてはLUD, WEISSENFELS, TEMPOMATC, KOENIGなどが有名だが
他にERLAU KLICKやPEWANGなどドイツやイタリア、オーストリアなどで良い品が
作られている。
価格は数千円と意外と安価なものから、数万円とベラボウに高い製品もある。
どうしてこんなに値段に違いが出るのかわからないが、装着しやすいという
接続金具の工夫とチェーンの材質が価格の違いだとも言われている。
ゴムやウレタンを素材にした非金属チェーンは各社からいろいろな製品が出ている。
全部試したわけではないが、多くの製品は気温が低下すると硬化して装着が
非常に困難になるし、気温の低下とともに破損も多くなるし、凍結路面では
効果があっても新雪では余り効果のない製品もあるようで値段も高いしお勧めできない。
唯一お勧めなのはYETIイエティのスノーネットだ。タイヤネットのうちでこの製品
(旧型のL型)だけが継ぎ目の無いタイプである。したがって乾燥路面でも
振動はなく、騒音も無い。
また縦横にもグリップするし、新雪・凍結路面いずれにも効果を発揮する。
特筆すべきは装着と脱着の容易さで、コツを覚えれば1分で装着が可能になる。
価格がやや高いことがネックであるが、これより高価なスノーネットや
チェーンもあるからオークションなどで安価に入手しておく価値のある品である。
新型のD型になってからつなぎ目があるようになったが性能は大差ない。
ただ新型はさらにかさばるようになってしまったのが欠点である。
入手するなら旧型に限る。
ただ最近のチェーンやネットはタイヤにフィットするためにサイズの許容度が低く、
車を買い替えてタイヤサイズが変わると、まず使えないと覚悟しなければならない。
タイヤチェーンではないが、変わった製品ではノルウェーのNOROSOL社のスプレー式の
スノーチェーン(?)(SC TYRE GRIP)がある。
タイヤのトレッドにスプレーするだけでグリップ力がノーマルタイヤで摩擦力150%UP、
中古雪用タイヤで100%UP、新品雪用タイヤで50%UPするという。
注意書きに「本商品は予期せぬ積雪、凍結時に緊急に使用するもので、スノーチェーンと
同等の性能を保証するものではありません」と記載してあり、効果持続時間は約2時間しか
ないが、非常時の雪道や凍結路面からの脱出には十分だろう。
濡れたタイヤにもスプレーできるということで意外と重宝するかも。
一度試してみたい製品だ。
チェーンといえば、ついでに車用ではないが靴用のチェーンも市販されている。
2005.12.28.

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75● スパイクタイヤ

スパイクタイヤが禁止になってもう何年にもなる。
粉塵と路面を破損するというのが禁止の理由だったと思うが、凍結路面での効果は抜群だった。
ラジアルのスノータイヤにスパイクを打ち込んだタイヤを4本装着して名神高速道路を
走行していたら、まだ積雪も無く路面も濡れている状態なのに途中のパーキングエリアに
誘導されてチェーンを装着しない車は強制的に一般道路に降りてもらう、と言われた。
4輪ともスノータイヤにスパイクを打ったタイヤを装着している、と主張し、タイヤを
見せたが、タイヤを見た係員の言葉は明快だった。
「チェーン規制ですからチェーンを装着してもらいます」というもので、滑り止めの
対策がしてあるかないかという話ではなく、どんなチェーンであってもチェーンさえ
巻けばよいという話だった。
理屈からいうと納得できなかったが、余りに明快な説明に驚き、ばかばかしいと
思いつつスパイクタイヤの上にチェーンを巻いて通してもらった。
よく考えてみると道路公団が考えていたのは、車に滑り止めの対策をすることではなく、
チェーンを装着させることによって速度を抑制しようとしたのではないかと思うようになった。
それが証拠に最近はチェーン規制などまったく無く、梯団走行と称して、除雪した
高速道路を作業用車両で先頭を押さえて無理やりノロノロ運転で走行させられる。
ストレスが溜まるし、高い高速料金も取られてかなわない。
冬は一般道路を走ることにしている。
その後知ったことだが、一般的に積雪又は凍結した路面での規制には2種類あり、
全車輪にスノータイヤやスタッドレスタイヤを装着(普通タイヤの場合,主駆動輪に
タイヤチェーンを装着)しなければは通行できない「冬用タイヤ規制」と
スノータイヤやスタッドレスタイヤを装着していてもチェーンを装着しないと
通行できない「チェーン規制」いわゆる「チェーン装着車以外通行止め」があることを
知った。
「チェーン規制」という場合、「滑り止め防止装置の装着」と「チェーン装着車以外
通行止め」の両方のケースが含まれるので、いずれを指しているのかは現場の状況により
異なるというややこしい状態であることがわかった。
さらに、各都道府県によって積雪又は凍結した路面での滑り止め防止装置の
装着規定が違うのでややこしい。
2005.12.25.

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74● クルマの登場する小説

いろいろな小説にクルマが登場してくるが、自動車なら何でも良いという感じの小説もあれば、
クルマの銘柄やエンジン、シフトの違いからドライビングテクニックなどについてこだわる小説もある。
自動車に関しては五木寛之がいろいろな種類の車を登場させており、一番こだわっているのではないだろうか。
「車と五木寛之作品」http://www.h5.dion.ne.jp/~loveme/siriyou/car.htmというページを見つけた。
五木寛之の作品を列記してどの作品にどんなクルマが登場してくるか表になっている。
いろいろな種類の珍車が登場してくるのに驚く。
ざっと50種類くらいのクルマが登場しているようだ。
この表には無かったが、「ワルシャワの燕たち」に登場してくるポロネーズ、ジグリ、
バルトブルグなどのクルマは筆者も知らなかった。
しかも五木寛之の作品の中にはドライビングテクニックについても小説の中に出てくるが、その記述は
ドライビングテクニックを知り尽くした人が書いていることが判り、ドライビングの生々しい感じが読者に
興奮をもたらす。
大薮春彦の小説にはしばしば旧車が登場するが余り詳しく書いていない。単なる大道具の感じだ。
北方謙三の「傷だらけのマセラティ」もマセラティ・ビトルボのほかにレビン、スカイライン、
ジャガー、ベンツなどが登場して、アクションとともにドライビングの場面も詳しく書いてある。
短編小説集では五木寛之「雨の日には車をみがいて」が良い。
自動車に関するエッセイとしては、下野康史「今朝、僕はクルマの夢を見た」が面白い。
ボルシェに関しては、山川健一「僕らがポルシェを愛する理由」が共感できて良い。
オートバイについては片岡義男が結構こだわって書いている。
クルマの登場する小説やエッセイを読む楽しみは格別である。
2005.12.2.

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73● 高速道路の料金所にて

マーチで高速道路を走り、料金所で普通車料金を支払おうとすると、料金所の係員に、
「これは軽自動車ではないのですか」と
不審な表情をされてしまった。最近こんな経験が2回もあった。
マーチは高速道路の係員でさえ軽自動車と間違えるくらいの車だし、
車重は軽自動車と変わらないか、最近の軽より軽いくらいだが
それでもちゃんと普通車料金が徴収される。
道路の傷みは車重に相関すると思われるから、車重によって通行料を
決めるべきだと思う。
料金所で釣りを貰って走り出すときに、
「次回はナンバーに黄色のカバーをつけて軽自動車に化けてきますから」と
冗談を言うと係員が苦笑いしていた。
2005.11.29.

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72● 高速道路の料金

高速道路の料金が高いと書いたが、料金の算出方法について詳しく書いてあるページがある。
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/koukyou/highway/hi01.html
簡単に言うと1キロあたり24.6円でこれに150円の固定料金が加算される。
150円の固定部分はタクシーの基本料金のようなもので、ターミナルチャージと呼ばれ、
料金の収受などの手間賃のようだ。
距離により変動する部分(距離料金)は走行距離が100キロから200キロまでの部分について25%、
200キロを超える部分については30%の割引が行われている。(長距離逓減制)
東京と名古屋の間を東名高速で走ると7100円かかるが、距離は325.5キロであり、ターミナル
チャージと割引を併せてキロあたりの単価は21.8円になる。
高速道路を500メートル走るたびにチャリンチャリンと10円硬貨がこぼれていく音が聞こえる。
建設費が高い大都市近郊など一部の区間では、1キロ当たりの料金が24.6円より高い特別料金が
設定されているとのことであるが、どの区間でどの程度高い単価が使われているのかは公表されていない。
それにしても、リッターあたり5〜6キロのクルマでようやくキロあたりの燃費と高速料金が同額になる。
ということは余程の燃料大食いのクルマで無い限り高速料金の方が燃費より高くつく。
ガソリンが高騰しているが、高速を走らないでのんびり国道を走れば長距離のドライブも安上がりだ。
2005.11.28.

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71● 車の走行位置について

田舎道などで辛うじてすれ違いのできる狭い道路を走っていて、突然対向車が見えたときに
相手の車の挙動が気になる。
コーナーをまわって対向車が見えた途端、対向車がこちらの車線にはみ出ているのに気づき、
ドキッとする。
意図的なのかそうでないのかはわからないが、こちらの車線に入られたのではこちらの逃げ場が無い。
唯一残された方法は急ブレーキだけだ。
道路の真中、あるいはコーナーで道路の反対側に近いコースを走ってきた対向車は、
こちらの車に気付いて慌てて左にハンドルを切るのが見える。
ということは相手の車は自分が道路の真中を走っていること、あるいは本来こちらの車が
走るであろう車線(コース)を自分(対向車)が走っていることに気づいており、今のままのラインを
走っていては、すれ違いが困難なことを一瞬のうちに判断しているのだろうと思う。
筆者はたとえ田舎の道でも常に左寄りの位置、つまり、僅かに車を左に寄せればすれ違える位置で
走っているので、対向車を発見しても慌てないが、対向車が慌ててハンドルを大きく左に切り、
車の姿勢が崩れるのを見るとこちらの方がドキッとする。
ブラインドコーナーでは常に左に寄せて走るべきだと思っている。
自分の車線にいる限り、ドリフトしようが何しようとかまわないが、こちらの車線だけには
入らないで欲しい。
自分の車線内で走ってくれれば、対向車と衝突することはないのだから。
2005.11.27.

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70● 高速道路の工事

高速道路で工事で車線規制がある。
長い区間をカラーコーンで囲って車線規制される。
制限速度も低く制限されるし、今まで2車線で流れていた車が1車線に入るので
当然ながら渋滞する。
工事する方はのんびりと作業している(ように見える)。作業していない区間も
規制されている。
日本人はおとなしいので、黙って我慢する。渋滞して時間が掛かったから
といって通行料が割引になる訳でもない。
外国では渋滞を防ぐために車線規制は極力やらないようにしているようだ。
イギリスのロンドンを囲む渋滞で有名な環状道路のM3では車線規制はしない。
制限速度は下げるものの、車線規制をする区間は車線幅は狭くなるが、
路肩などを利用して車線を横にずらして車線数は減らさないように配慮している。
ドイツのアウトバーンでも同じだ。
日本では高い通行料を取りながら走る車に対する配慮が無い。
高速道路を通って長距離ドライブすると、高速道路の通行料が高速道路を走るために
要したガソリン代より高いのに憮然とする。
日本のガソリンの価格には高額の税金が含まれていてたださえ国際的に高いのだが、
走行距離あたりのコストを算出してみると、その高いガソリン代よりもキロあたりの
通行料の方がもっとが高い。
高速道路の通行料がガソリンより高くつく国は日本だけに違いない。
2005.11.25.

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69● 駐車

駐車場で駐車するときには場所を選んでいる。
出来る限り片側が壁の場所、出来れば右側(運転席側)に壁か柱のある場所を選ぶ。
さもなければ駐車場の右端のスペース、つまり運転席側が端の駐車スペースだ。
右側に止めた車(あるいはこれから停まる車)の助手席のドアをバタンと開けられて
当てられないためだ。
運転者は普通は注意してドアを開けることが多いが、免許がなくて助手席に座る
人は横の車などおかまいなしにドアを開けるからだ。
特に路面が傾斜しているときには注意する必要がある。
傾斜によって思いがけなく強くドアが開く。
傾斜している場合は、なるべく傾斜の上の場所に駐車することでドアを当てられる
リスクを減らすことができる。
左に傾斜しているような場合は助手席のドアが一層強く開くので右端の一番高い位置の
スペースが空いていない限り駐車しない。
右下がりの傾斜の場合は助手席のドアが開き難くなるので左端でも比較的安全だ。
両側に綺麗な車、新車、外車が駐車している場所を狙う。それらの持ち主は
隣の車に当ることよりも、自分の車が傷つくのを恐れて、丁寧にドアを開けて隣の車に
当てないように走り出すからだ。
隣が軽トラックや商用車の場合は要注意だ。彼らは自分の車が凹むのも
他人の車が凹むのも全く気にしていないからだ。特に軽トラックはほとんど
任意保険に加入していないので対物賠償など期待できないし、当ててもそのまま
走り去る。
バックした車に当てられそうな場所は避ける。
つまり前に尻を向けた車が止まっていたり、こちらの車のサイドに
尻を向けている車がある場合は、それらの車が出るときに当てられる
可能性がある。
両側の車が頭から突っ込んでいるところも避ける。頭から入れた車は出るときに
ハンドルを切って頭を振り、こちらのボディに当たる可能性があるからだ。
また、係員のいる駐車場では係員の目が届くところを狙って駐車する。
もし、当てられたときに係員の目が光っていると当て逃げされるリスクが
少なくなる。車上狙いにやられるリスクも少なくなる。
両横の車がライン内に斜めに停まっていたり、偏って駐車している場合は
運転が下手なことを示唆するので、このような場所も避ける。
2005.11.19.

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68● ETCの導入

道路公団はETCの装着率がなかなか上昇しないので機器の装着割引キャンペーンなどをしている。
さらに、ハイウェイカードを廃止して無理矢理ETCを利用せざるを得ない方向にドライバーを追い込んでいる。
ETCから誰が一番大きな恩恵を蒙るのだろう?
料金所が混むからETCは便利ですよ、という。
確かにスッとETCゲートを通過できれば便利だ。
しかし、料金所の混雑を緩和しないのは誰なのか?
十分なゲートを準備すれば混雑は有り得ない。
料金所の混雑を緩和するのにゲートを増やす代わりにETCを利用するというのも結構だ。
だが、その費用の負担をユーザーに持っていくのはおかしいのではないか。
ゲートをETC対応に改造する費用が必要だろうが、料金所の人件費が不要になるし、道路公団にとっては
ETCの導入は道路公団の利益のますますの増大をもたらすものだ。
一方、車両に搭載するETC機器の負担は全面的にユーザーに掛かってくる。
本当ならETCの機器を無料にしますから是非装着して下さい、というのが道路公団のあり方だ。
外国ではETC機器は貸与になっておりユーザーの負担は無い。
「ETCのおかげでスムースに通過できます」というセールストークは、「道路公団の不手際で料金所が渋滞
しています」という責任を誤魔化するための言葉だ。
道路公団だけではない。不思議なのは、ETCが今後一層普及することを公団が期待している一方、
自動車メーカーは標準装備にしていないことだ。ようやくオプション装備に加わった程度である。
アウディとかBMWがETC標準装備車を出すようになったが国産車が標準装備でないのが不思議だ。
後付けの装着工賃をディーラをはじめとして、○○○バックスとか○○○○ハットに払うことになる。
ETCの装着できる位置を確保して、端子を出しておくなどなどの配慮が何故できないのだろうかと
思っていたがようやく一部の車種で純正のETCの装着が可能なように端子のついた車種も出てきたようだ。
ところがメーカーによって端子の形状が違う。
カーステレオなどの端子もメーカーによって違うし、年式によっても端子が違うというのも腹立たしい。
同じような個性のない車を各メーカーがこぞって作りながら、ソケットの違いで個性を出されたのでは
ユーザーはたまらない。
で、ETCだが、深夜割引など、多少特典も導入されるようになってきた。
道路公団の分割、民営化がなされたが、民営化による効率化の恩恵は是非ドライバーに還元し、
一層顧客満足のいくような施策をとって欲しい。
2005.11.15.

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67● タコメーター

昔初めて自分の金で買った車(R411型ブルーバードSSS)のエンジンはアクセルに
足を置いた途端にタコメーターの針が飛び上がり、アクセルから足を離したら
エンジンの回転も素早くスッと落ちた。
よくカミソリのようにエンジンのレスポンスが良いと書かれている車があるが、
まさにこのことかと思った。
その後いろいろな車に乗った。相当チューンされたクルマにも乗ったし、
エンジン回転が素早く上下するというポルシェにも乗ったが、ブルーバードSSSの
ときのような感激はない。
最近ふと気付いたのは、当時のブルーバードSSSには機械式のタコメーターが
ついていたことだ。
ひょっとしたらあのレスポンスの早さは機械式のタコメーターでこそ視覚的にも
確認できたのではないかと思うようになった。
今の車でもタコメーターをもっとレスポンスの良いものに交換したら、視覚的にも
回転の上下の反応がはっきりわかるのではないかと思う。
カムシャフトから回転をスピードメーターと同じようなケーブルで引っ張ってくる
機械式のタコメーターなど装着された車はレーシングカーを別としてもう無いだろう。
最近の車のタコメーターはすべて電気式だが、電流式にしろパルス式にしろ反応の
遅れがあり、ダンピングがつけてあるのでタコメーターの針の動きはほんの僅かな
タイムラグを生じて反応が鈍くなっている。
どうしても視覚的なメーターの印象がエンジンのレスポンスだと勘違いしさせて
いるのではないかと思う。
2005.11.13.

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66● トイレ

ドライブで欠かせないものはトイレ休憩だ。
ホテルがあればホテルのトイレが一番良いが、宿泊か宴会の客でないと駐車が有料のこともある。
最近は「道の駅」があちらこちらに出来ており、「道の駅」については施設の規格が決まっているので
少なくとも小奇麗なトイレがある。
「道の駅」が無いときはどうするか?
コンビニはトイレの使用できるところと出来無いところがある。男女共用のところもある。
大きなスーパーマーケットやホームセンターは駐車スペースも広いし、トイレは間違いない。
駐車場があって意外とトイレの清掃が行き届いているのはパチンコ屋だ。
役所や警察のトイレも良い。以前警察のトイレで用を足していたら、私服警官と間違えられたのか、
あとで入ってきた制服姿の警官に丁寧に挨拶された。(笑)
2005.11.11.

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65● ドライブイン

ドライブに出かけて、いつもと違うところで食べる昼食が楽しみだ。
お値打ちな値段で美味しいものを食べさせてくれる店に当ると幸せな気分になり、ドライブが
一段と楽しくなる。
昔から国道沿いで食べるときは必ずダンプやタクシーのたくさん止まっているところを
選ぶようにしている。
その近辺のプロの運転手が来るということは味も良くお値打ちな店と思っても間違いない。
ただし、店の格好良さやスマートさは期待できない。
いわゆる観光客をメインにする店は止めた方が良い。観光で来る客はリピーターが少ないから、
二度と来てもらえなくても、今回限りでガッポリ儲けさせてもらうとばかりにアコギな店が多い。
バスがたくさん停まっている店が典型だ。
「バス乗務員様御控室」なんて表示のある部屋のあるドライブインもある。
高い料金で客に酷い食事を出しておいて、客を乗せてくる乗務員には特別に無料で豪華な食事を
出している。店によっては金一封を出すとも言う。
最近はドライブに出かける前にインターネットで手ごろな食事の出来る店をニ三候補にしてから
出かける。
個人のホームページで紹介されている店が間違い無い。
グルメ情報だけを扱うページの情報は広告のチラシと一緒でアテにならない。
2005.11.6.

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64● 取締りの原則

安全な場所で、制限速度が低く、誰でも速度を出すようなところで速度違反の取締り。
取締りの場所は違反車両を引き摺り込みやすくて、キップを切るようなスペースがある場所。
速度を出すと危険な場所では決して取締りは無い。
取締りは、取り締まればたくさんひっかかる場所が選ばれる。
つまり、安全な、誰でも速度を出すような場所で、制限速度が低いところがターゲットになる。
道幅が広く、交通量が少なく、歩行者と人家が少なくて見通しの良い場所は取締りのポイントだ。
取締りは飲酒検問と年末は別として、昼間で悪天候でないときに行われる。雨天では取り締まる側も
大変だから天気を選んでいるのだ。
駐車禁止は、その区画の一辺、つまり交差点から交差点までを同時に取り締まる必要があることから、
違反車両の少ないところが警察の取り締まりの目標にされる。
閑静な通りで通行の迷惑にならないような場所でも駐車禁止に指定された道路なら、1台だけ止めれば
あっさりとやられる。
交差点から交差点までの距離が長く、一度に数十台も停まっていたら取締りは難しい。
同じ道路に停まっている車の一部だけを摘発したのでは問題になるので、同時に全部摘発しなければ
ならないからである。
かくして都心での違反は見逃され、駐車禁止にしなくても良いような郊外の空いた道路で駐車違反が
摘発される。
2005.11.3.

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63● 制限速度

制限速度の設定はどのようにして決定されているのだろうか。
普通の道路での最高速度は60キロということで、歩道もないような国道で端の方を歩行者や自転車が
走っているような道路の制限速度が60キロ。
一方、自転車も歩行者も入れない自動車専用道路も60キロ制限。
また、「高速道路」と名前がついている阪神高速のような道路でも60キロ制限である。
ストレートの60キロ制限の自動車専用道路で誰が制限速度を守っているだろう。こんな道路で60キロで
走れば追い上げられるか、下手をしたら追突されかねない。
阪神高速北神戸線は全線60キロ制限であるが、流れている速度は100キロを超えている。
自動車専用道路の制限速度は少なくとも60キロ以上、たとえば70キロとか80キロにするべきである。
高速道路と名のついた道路も制限速度は少なくとも80キロ以上で走れるように設計し、適切な
制限速度にするべきだ。
実態と余りにかけ離れた制限速度は取締りで違反者をたくさん摘発しようとする警察には
便利かも知れないが、誰も制限速度を守らなければ実質的に制限速度が意味を持たなくなる。
2005.10.31.

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62● クルマの軽快感

軽い車は加速、曲がる、停まるという動作がキビキビとしている。
慣性が低いからだ。
しかしながら人間の感覚は意外といい加減なもので、アクセルペダルの重いクルマは加速が悪く、
軽快感が無いと思ってしまう。
気持ちの上でアクセルを踏み込む力とその反応を加速と勘違いしているのかも知れない。
アクセルのリンクに給油してアクセルリンクの動きを滑らかにすると加速が良くなったような
気がする。
スプリングの強さを調整したり、旧車でアクセルの異常に重い車はヘルパー・スプリング(補助スプリング)を
取りつければさらに効果的だ。
これで気分良く走れれば良いし、意外と安上がりのチューニング(心理的チューニング?)になるかも知れない。
2005.10.30.

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61● ドライビングシューズ

車に乗るときは靴にもこだわっている。
良い運転をするために運転しやすい靴を選んで履くようにしている。
やむを得ず登山靴で運転した経験があるが他人の足で運転しているような感覚になる。
ひところ流行った厚底ブーツで運転している人があったのに驚いた。
ハイヒールで運転席から降りてきた女性を見て驚いたこともある。
運転しやすい靴はペダルの微妙な踏み心地を感知できるように靴底が大切だ。
靴底は逆に薄ければ良いというものでもない。
裸足で運転してみると、これはまた奇妙な感触であることがわかる。
靴底は適度な固さが必要で、微妙な感触を伝えつつ、しっかりしたものが必要だ。
これらの条件を充たすものとして踵の部分まで底が伸びているドライビングシューズもあるが、
やや底が柔らかすぎるものが多いようだ。
グットイヤーウェルト製法などの底革が広い革靴はペダルをひっかける恐れがあるので、
靴幅の狭いものが良い。
オイルが付着した場合はゴム底は滑るので注意が必要。革底の靴が感触が良いが天気の
悪い日には適していない。
通気性も重要な要素だ。筆者は最近はデッキシューズを愛用している。
さらにテニスシューズ、バスケットシューズなどは細かいサイプが入っているので滑り難く、
程よくペダルにくいつくので良い。踵が無いのでペダルを踏みやすいという長所もある。
2005.10.21.


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60● 安全ベルト

真昼間に国道を走っていたら突然警官に止められて横道に誘導された。
横断歩道で停止して発進した直後でスピードも出ていないし、怪訝な気分で車を横道に入れた。
別の警官が出てきてさらに前に進めと言い、さらに別の警官が車の中を覗き込む。
「何事ですか?」と尋ねたら、3点式の安全ベルトを締めていないので停止させた、と言う。
車内を覗き込んだ警官が結構です、というのでそのまま発進させた。
確かに3点式のベルトは締めていなかったが、そのかわり4点式の安全ベルトを締めていたのだ。
ウィランズの派手な青の安全ベルトに赤いベルトパッドを取り付けており、明らかに判りそうな
ものだが、リュックでも背負って運転していると勘違いされたのだろうか。
それにしても安全ベルトは自分の安全のために昔から必ず装着しているので、装着について他人に
とやかく言われたくない。
言われなくても自分でちゃんと装着する。安全ベルトを締めない人はリスクを覚悟(own risk)で
走っているはずだからだ。
ただ、運悪く安全ベルトを締めてない車と偶然に衝突して相手が死ねば気分が悪いので、出来たら
他人にも締めて欲しいところであるが、締める締めないは本人の勝手であって、法律で
強制するものではないと思う。
外国ではいろいろな局面で自己責任(own risk)ということが多いが、日本では子供の面倒を見るように
お上がいろいろと言ってくれる。
2005.10.18.

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59● 車の雑誌

昔は自動車雑誌というとモーターマガジンか今は廃刊になってしまったモーターファンくらいしか
なかった。
カーグラフィックも編集者が趣味か道楽で出しているのではないか(実際今でも趣味人だけで
発行しているが・・・)という感じで、いつ廃刊になるかと心配したものだった。
カーグラフィックは昔から写真が綺麗で良い本だったが、学生の身分ではなかなか買うことが
出来ない価格で、ときどき古本屋に出ているバックナンバーを買うのがせいぜいだった。
当時はカーグラフィックも余り売れず、売れ残ったバックナンバーを出版社が直接古本屋に
流していたのではないかと思っている。
最近もブックオフにたくさんのカーグラフィックが出ているところをみると最近は
売上部数が低下して売れ残りがたくさんあるのだろう。
モーターファン誌の兄弟誌としてオートスポーツ誌が発刊されたときは画期的だった。
モータースポーツも日本では創世記で、外国のレースやラリーなども紹介され、
ダットサンが国際ラリーで活躍する姿を知らしめる役割を果たしたり、出版社が国内競技規模の
ラリーの開催などをした功績は大きい。
創刊になった自動車雑誌は必ず買ってみた。多くの自動車雑誌が創刊され、廃刊になった。
3号雑誌と言われるように短いものでは本当に3号で廃刊になったものもある。
現在は本屋で選択に困るくらいの種類の自動車雑誌があるが、定期的に講読しているのは、
カーマガジン,オールドタイマー,ノスタルジックヒーローの3誌になってしまった。
旧車をメインに扱う雑誌が2種類も発行が続いているのでそれだけ旧車人口というか
旧車を支える人が増えたのは嬉しいことだ。
旧車を扱うオールドタイマー,ノスタルジックヒーローの2誌は同じ隔月刊でほぼ同じ時期に
発売されるのは面白い。
オートメカニック誌は、旧車の整備をする上で貴重なデータや分解図、パーツ番号などが
載っており重宝したが、最近はそのような記事が少なく、内容も繰り返しが多くなったので
講読を止めた。しかしながらバックナンバーは有用で、創刊から1992年頃までの
バックナンバーは保存しており、記事については自分で車種やテーマ毎のインデックスを作って、
すぐに検索できるようにしているくらいである。
CARBOYはチューニング専門の雑誌で、旧車のチューニングの参考になったが
平綴じに変わったころから内容もだんだん新しい車のみになり、講読を止めた。
さて、カーグラフィック誌だが、趣味人だけが集まって、雑誌社の名のもとに色々な車を
試乗して記事を書くのは良いが、メーカーの片棒を担いでいるような感じの記事が多くなり、
名前の通り単なる車の写真集になってしまった。さらに雑誌のページ数が増えて厚くなったのは
良いが、半分近くが広告で占められるようになり、いくら広告も情報だとは言え、
嫌になって講読を止めた。出版社の二玄社という会社は余程余裕のある会社のようで、
NAVIも出しているが、主張という点ではこちらの方が面白いかも知れない。
異質な自動車雑誌として自家用自動車がある。タイトルは立派だが内容に誤りがあったり、
意味の無いアクセサリーを紹介したりして日本のオヤジオーナーをますますダサク育成することに
大きく貢献した雑誌である。
外国の本屋に行ってもこれほど多くの種類の自動車雑誌は販売されていない。日本ではファッション雑誌か
自動車の雑誌かわからないような境界域の雑誌もあり、非常に多様化している。
日本で多種多様な雑誌が成り立つということは、それだけ車に関心のある読者が多く日本の自動車文化も
育ちつつあるのかも知れないが、それにしては運転マナーに関してはいまだに開発途上国であるのは
何故なのだろうか。
2005.10.15.

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58● 他人の運転する車

まだ運転を初めて間が無いころ、他人に乗せてもらうと、運転の下手さ加減が気になって
落ち着いて乗っていられなかった。
お互いがそんな気分だったのかも知れないが、そんなわけで、昔は友人と一緒にドライブに
行くとハンドルの取り合いだった。
最近はメチャ下手な運転は別として、知らない人の運転する車にも、余り気にしないで
乗っていられるようになった。
他人の運転が信じられないころは、ひょっとしたら自分自身の運転さえも自分で信用して
いなかったのではないかと思うようになった。
2005.10.12.

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57● スウォッチ

長年スウォッチを愛用している。デザインが良く、価格が安く、しかも簡単に電池交換が
交換できるのが気に入っている。
欠点というほどでもないが、音が大きい。
静かな部屋ではスウォッチのカチッ、カチッと音が聞こえる。
以前BMW320iに乗っていたころエンジンの不調でどこかでカチカチと音がするので
BMWのディーラーに行き、原因を探るためにメカニックと一緒に試走した。
カチッカチッというあの音ですか、とメカニックに訊かれたが、この音はスウォッチだと答えた。
BMWは排気音こそ勇ましいが、シルキー6と言われた6気筒エンジンのBMWの室内音は
スウォッチの音より静かだという証拠だ。
2005.10.8.

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56● 交通安全協会 (その1)

免許の更新にいくと、いつも「はい○○○○円」と言われる。
「えっ、そんなに手数料高くないはずだけど・・・」というと、そこで初めて
「交通安全協会費が含まれています」と説明がある。
「で、それは強制的に入らなければならないの?」と尋ねると、ようやく
「任意です」という説明がある。
じゃどうして最初から「任意ですが、交通安全協会に加入してくれませんか」
と言わないのか。
錯誤を利用して、あたかも免許更新のために払う必要があるかの如き取立てである。
昔からこのやり方は変わらない。
免許更新のときだけだからとほとんどの人は意味もわからずに素直に支払っている。
「任意なら加入しません」と答えると、係員は嫌な表情をして、横のメモに何やら
書き付ける。(免許証番号を控えているという話もあるが、どんな仕返しがあるのだろうか)
昔は警察署の中で免許更新の申請をしていたが、係員と前述のようなやりとりをしていたら、
横に居た警察官から、「交通安全に使う安全協会費を払わないのか」と凄まれたことさえある。
しかしながらこの費用の用途が良くわからない。
交通安全のための看板などを作っているとか、交通安全のための活動をしている、などと
漠然とした説明しかないし、パンフレットにも詳細な説明は記載してない。
道路標識を作る費用だ、なんて変な説明を受けたことさえある。
インターネットで調べるとホームページを開いている交通安全協会はたくさんあるが、
東京交通安全協会をはじめとして、多くの協会では決算報告を公表していない。
北海道と岐阜県の交通安全協会は珍しく決算報告と予算を公表しているが、
明細はわからないような漠然とした数字のみが公表されている。
東京や大阪は企業からの寄付が多いとかで個人に無理矢理加入させるような
活動はしていないと聞いたことがある。
筆者の居住している県は以前から心理的な圧力を加えたり、窓口での自動的な
徴収によって加入させる悪名高い県であるが、ホームページも無く、情報公開も
されていない。
加入率は都道府県で大きく違うようだが、福岡県では約4割と公表されている。
全日本交通安全協会は41億円余りの事業収入があるし、北海道は21億円、
岐阜県は14億円余りなどという数字から推定すると全国で少なくとも数百億円前後の
予算が動いていると思う。
以前某テレビが特集を組んで全国各地の交通安全協会の実態がいかに無茶苦茶であるかを
取材して放送したことがあったが、ドライバーの関心は低い。
はっきりしているのは警察官の定年退職後の受け入れ機関であることだ。
本当に必要な費用なら年会費として払うことはやぶさかではないが、十分説明のない
活動には1円でも払えない。
2005.10.7.

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55● 名古屋の信号

久しぶりに名古屋の市内を走行したら矢印信号が繁用されている。
直進専用の矢印が出てから赤信号になり、突然右折の矢印が出たり、さらに赤になってから
今度は左折の矢印が出たりする。
歩車分離信号という方式だと言うが、矢印の方向が変わるときに赤のみが表示される瞬間があり、
ブレーキを踏んだり矢印が表示されたのを見て急に加速したりすることになる。
名古屋のドライバーなら次にどちらの矢印が点灯するのか判っているだろうが、他の地域から
やってきたドライバーは混乱する。
直進の矢印と一緒に左折の矢印を表示すれば良いのにそれぞれの進路について矢印が出るので
信号のインターバルが非常に長くなる。
実際はこちらの車線の右折矢印の表示とともに直交している道路の左折矢印が点灯するようで、
それなりの利点(理屈)があると思うが、名古屋だけ特殊な信号コントロールをやられるとヨソ者は混乱する。
2005.9.21.

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54● 車間距離

意識的なのか、それとも意識していないのか判らないが、だんだん前の車から遅れて車間距離が
広がるクセの運転者がある。
渋滞状況だと後ろの車はイライラするし、道路脇からは横断しようとする人が車の列が途切れたと
勘違いして変なタイミングで飛び出してくる。
車がコンボイ状態で走行しているときは適度な車間距離を保ちながら車の流れに遅れず、
進まずついていくのが安全上良いと思う。渋滞の解消にも役立つかも。
2005.9.16.

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53● 酷道

昔の国道は舗装も完備していなくて、走るのには本当に残酷な道、つまり酷道だった。
最近は国道は完璧に舗装されており(もっとも三重県の国道25号線に見事な未舗装の
ダートが今でも存在するが・・)農道でさえ舗装されており、ダートの運転を楽しむことさえ
できないようになった。
ところが最近気づくのは田舎に行くと村落を避けて見事なバイパスが出来ている。
一方大都市の郊外では相変わらず昔のままの国道で拡幅もされず、急なカーブも
改修されないままの酷道が多い。
我が家の近くに改修で直線部分のみ2車線化して、急カーブになった途端に昔の
1車線のままの国道がある。知らないドライバーにとっては罠のような道路だ。
このカーブで何台の車が飛び出したことだろう。
何人怪我をしたことだろう。死者もあったと思う。
車にかかわる税金は一杯支払っているので、せめて国道だけでも安全に走れるように
改修して欲しいと願っている。
2005.9.13.

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52● 保険金不払い

「<保険金不払い>大手5社で12万件、総額50億円」というニュースが流れている。
自動車保険の不払いの原因については、担当者の手続き漏れをチェックするシステムが
不十分だったと説明しているが、そんなことは決してない。
これは意図的な不払いだと思う。
保険を契約するのは積極的でも支払いは消極的なのがほとんどの保険会社の態度だ。
請求が無いのに、保険でこれだけ支払いますよ、なんて保険会社が親切に言ってくれる訳がない。
保険に加入しているわれわれはもっと勉強して賢くならなければならない。
保険の約款はわざと難解な文章で、さらに読み難いように小さい文字で、しかも
薄い色で印刷してある。
保険を使うような事態になったときは、これこれの費用が請求できますよ、なんて
アドバイスしてくれる保険コンサルタントのようなビジネスを始めると良いかも知れない。
以前も被害事故の保険料の支払いについて某保険会社と交渉したが、事故部門の担当者は
まるでヤクザまがいの態度だ。
もっとも悪質な板金屋は事故の修理で高額に膨らませた修理代金を保険会社から
せしめている実態もあるし保険を食い物にする悪徳業者が多いので保険会社も
慎重な面もあるだろうが、もう少し加入者に目を向けて欲しい。
2005.9.10.

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51● 超高性能の新型車

ホームページに紹介しているように複数の車を所有しているが、実は我が家にはもう1台の車がある。
これは常に最新型で、性能は抜群で超高速で走る。
ガソリンを入れなくても勝手に走り回ってくれる。
エコロジーの観点でも非常に良いクルマだ。
故障は全く無い。耐久性抜群だ。
ところが、走って欲しくなくても勝手に走り回ってくれるのは困ったものだ。
売却しようとしても誰も買ってくれない。
タダでも貰ってくれる人が居ないので困っている。
その名は火の車。我が家の家計は火の車である。
2005.9.2.

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50● 煙草のポイ捨て

横断歩道を歩いて渡ろうとしていたら、渋滞で横断歩道の上に停止していた車の窓から
火のついた煙草がポイ、と横断歩道上に投げ捨てられた。
とっさに拾って「落ちましたよ〜」と言いながら窓の隙間から、車の中に投げ込もうとした、
と家人に話をしたら、「お馬鹿なことをすると刺されたりするから・・・」とたしなめられた。
煙草を吸わない人は火のついた煙草を窓から捨てるなんてことはしないが、愛煙家の何割かは
火のついた煙草を車の窓からポイ捨てしている。
山火事の原因にもなる。もちろんゴミにもなる。
愛煙家の方は火のついたタバコを車外にポイと捨てたりすると、筆者のような変人が拾いあげて
即座に車の窓から放り込んで返却してくれるので要注意。
2005.8.25.

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49● 尼崎のJR転覆事故とトレッド

JR西日本の尼崎の悲惨な転覆脱線事故からいろいろな思いがある。
福知山線はいつも大阪に行くときに利用していたので、事故当日は1時間早く家を出ていれば
事故をおこした電車に乗っていたかと思うと危険は紙一重だ。
ようやく復旧した電車で事故現場を通ると被害者や遺族のことだけでなくいろいろなことを思う。
事故以来さらに速度を落としているが、事故現場の横ではレールと車輪が擦れる金属音が聞こえる。
それくらい急なカーブなのだ。
ふと自動車のトレッドと重心、転覆の関係を思い浮かべた。
もちろん鉄道の場合はカーブ部分にはレールにバンクがつけてあるし、車輪の円錐構造からして
曲がるときの力学は自動車と全く同じではないが、トレッド・重心・遠心力・転覆の関係については
同じ理屈のはずだ。
新幹線と一部の私鉄を除くと軌道の幅は狭軌といわれる狭い間隔(1067ミリ)になっている。
レールの間隔が自動車のトレッドに相当するが、その軌道幅に比較すると電車の場合は異常に車幅が広い。
乗客が乗っていれば重心は高く、容易に転覆するのが判る。
同じ日に阪急電鉄に乗った。こちらは標準軌(1435ミリ)を使用しているが、その割に車幅が狭い。
この二つのファクターから転覆に対する危険度はJRの方がはるかに大きいことがわかる。
ちなみに、車体幅とレール間隔の比を計算すると次のようになる。
JR(軌道間隔1067ミリ、車体幅2950ミリ、車体幅/軌道間隔比2.76),
関西の私鉄(軌道間隔1435ミリ、車体幅2800ミリ、車体幅/軌道間隔比1.95),
JRの場合1メートル余りの狭い線路の上に3倍近い幅の車体が載っていることになる。
軽自動車のトレッドが1290〜1320ミリ前後だから如何に軌道幅(レール間隔)が狭いか判るというものだ。
JRが標準軌を使用していたら仮に速度超過だったにせよ、尼崎の転覆事故はおきなかったかも知れないと思う。
なお、今回の原稿を書くにあたり、車幅の数値について私鉄(阪急)に問い合わせたら即座に電子メールで
返事が来た。
車幅は測定しようと思えばメジャーで実測することもできる数値だから隠す必要もないので教えてくれるかも、
と期待してJR西日本にもこちらの氏名・住所・メールアドレス・電話番号を明らかにしてメールで問い合わせたが、
質問は完全に無視され、全く返事が来ない。
技術的な点でもJR西日本は危険だが、乗客を無視する点ではJR西日本の対応はお見事と言わざるを得ない。
乗客無視のJR西日本、また大きな事故を起こすのは間違いない。
ここまで原稿を書いて、再度JR西日本に電子メールを送り、この原稿をホームページに掲載しようと考えているが
何かコメントがあれば3日以内に連絡して欲しいと伝えたが今回も無視されたのか返事は無かった。
従ってここに記載した内容についてはJR西日本として異議が無いものと理解している。
2005.8.20.

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48● 任意保険 その2

保険料率の算定が細分化方式になり、ドライバーや住所、車両の型式などいろいろなファクターで
算出されるようになって、巧くやると保険料が安い保険会社を選ぶことができるようになって久しい。
今年もインテグラの任意保険更新時期がやってきたが、昨年の更新時に無事故にもかかわらず
27000円上がってびっくりしたが、またもや無事故なのに前年より2万円近く高い保険料が提示された。
保険会社に理由を尋ねたらインテグラ・タイプRは事故率が高く、保険の支払いが多かったので
保険料を上げたという。
確かに統計上はそうかも知れないが、事故率が高いか低いかは型式によるものではないだろう。
もし、インテグラ・タイプRの車そのものの要因で事故率が高いとしたらこれはホンダの責任になる。
保険会社はインテグラ・タイプRのようなスポーツセダンを好んで所有し乗る人の好みや事故の
傾向が同じだという理屈を主張して、同じ型式の車を所有するユーザーに連帯責任を追及するのかも
知れないが、それは理屈としておかしい。
事故発生の多寡はやはり個々の運転者の傾向(技術・性格・特性)によるものだと思う。
事故を起こした人についてはより高い保険料を提示するのは結構だが、毎年事故で支払いを受けた
ドライバーのために、無事故であるにもかかわらず同じ型式の車を持っているというだけの理由で
余分に保険料を支払わねばならない優良ドライバーは納得がいかない。
なお、保険会社により保険料は大きく異なり、20等級で最大の割引率だが、条件を極力揃えて
見積もりを取った結果、一番高い保険会社の見積もりが94050円で、一番安い保険会社の
見積もりは64900円と大きな差があるのにも驚いた。
しかもインテグラ・タイプRの保険料が去年一番安かった保険会社は見積もりの結果、今年は
比較的保険料の高い会社となり、別の保険会社の見積もりが安かった。
毎年保険の更新の際は見積もりの比較検討が欠かせない。
2005.8.19.

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47● 車高を下げる

インターネットの自動車関係の質問欄を見ていると、車高を下げたい、という質問が非常に多い。
理由は格好が良くなるからだという。
最近はメーカーも、このようなユーザーのニーズを反映させて、新車のときから車高がかなり
低くなっている。
にもかかわらずさらに車高を下げたい、しかもワイドタイヤを履きたいというユーザーが多い。
先日はある掲示欄を見ていて驚いた。格好が良いからと車幅ギリギリでフェンダーとツライチに
なるようなオフセットのホイールを装着し、さらに、そのまま車高を下げたらどうしても
フェンダーに当たるのでネガティブキャンバーをつけて当たらないようにしている、と言う。
ところが、ネガティブキャンバーをつけたら直進性が悪くなったので、今度はトーインを
調整して、ネガティブキャンバーの影響を打ち消すまでトーアウトにしている、と言う。
また、車高を下げるために短く固いスプリングを装着して乗り心地が悪いのを我慢して乗っている、
などという実態を知ると呆れてしまう。
アライメントまで変更したら走行性能に大きく影響してくる。
おそらく走行性能については全く気づかない程度の感性しかないのだろう。
本当はコーナーリング性能など走行性能を上げるためのサスペンションを設定した結果として
車高を下げたり、車高に影響を与えることがあるが、車高を下げるのが第一で、その結果として
アライメントを異常な数値に変更したり、サスの固さに耐えるなどというのはお笑い以外の
何ものでもない。
車の見た目が第一で、走行性能、安全性や快適性はどこかに忘れ去られてしまっている。
ハードサスとかスポーツサスと呼ぶのが本当なのだろうが、車高をダウンさせるサスなのだから、
何ミリ下がるのがセールスポイントになっている。
ローダウンサスと呼ばれているのも、単に車高を下げるということが主たる目的になっていることを
反映させている。
それにしても車高を下げるだけのために高い費用を厭わずに支払う人が多いのに驚く。
高額のローダウンパーツを売り込み、高い工賃を取る街の改造屋さんは今日も笑いが止らない。
2005.8.15.

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46● エンジンオイルと化粧品

エンジンオイルは自動車用品店で買うと結構高い。最近は用品店の自社ブランドをつけたオイルが多い。
有名なオイルというとシェルやモービル,BP,ガルフなどガソリンメーカー製のオイルの他に、
カストロール、クェーカーステート、ペンゾイルPENNZOIL、バルボリンVALVOLINE、アジップAGIP、
フィナFINA、スノコSUNOCO、アマリーAMALIE、モチュールMOTULなどいろいろある。
高いオイルになると1リットル3000円くらいのものもあり、下手なワインより高い。(笑)
メーカーでは10000キロないし15000キロでオイルの交換を推奨している。
環境先進国であるドイツでは率先して廃棄オイルを減らし地球にやさしくするために、
フォルクスワーゲンなどは2000年からすべての新車に、長期間の使用を可能とした100%化学合成の
ロングライフ・オイルを使うことで3万キロまで交換しなくてもOKとしている。
ほとんどの日本のユーザーは5000キロで交換しているようだが、一部のマニアは3000キロ毎に
高価な全合成オイルを交換していると自慢している。
これまでの経験でオイルの交換インターバルを短くしたり、良いオイルを使ったから、といって
明らかに性能や耐久性が上がった経験はない。
日本のユーザーで同じ車を10万キロ以上乗り続ける人は少ないが、エンジンのヘタリはオイル管理の
良し悪しよりも、エンジンの品質によるところの方が大きい。
普通の品質のオイルを1万キロ毎に交換していれば問題はないと思う。
環境のためにも廃油を減らすよう1万キロで交換するようにしたい。
エレメントは2万キロで交換だ。それでも心配なら少しでも交換間隔を延長しよう。
5000キロ以下のインターバルでの交換は無駄以外のなにものでもない。
高価なオイルを頻繁に交換していることを自慢するのは高級な化粧品を使っていると内心誇っている女性の
心理に劣る。
同じ品質でも高い方が良く売れるというのはオイルも化粧品も同じだ。
ユーザーの見栄やプライドをくすぐって今日もオイルメーカーも化粧品メーカーも大儲けしている。
高価なオイルを使っても彼女には全く理解できないだろうが、高級な香水は男を惹きつけるという意味が
あると言ったら言い過ぎだろうか。
オイルの交換間隔を延ばして浮いたお金でワインを買うか、彼女に花でも買えばもっと心が豊かになる。
2005.6.21.

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45● 速度取り締まり強化区間

名神高速道路の天王山トンネルと梶原トンネルの間に「速度取締り強化区間」と表示が出ている。
「危険な場所だから速度を落としなさい」という表示なら判るが、「速度取締りを強化している区間なので
注意しなさい」というのは安全のために速度を落とすというよりも、取り締まられないように
速度を落として走りなさい、あるいは、「(速度を出すなら)取り締まられないように注意して走りなさい」
というようにも解釈できる。そもそも「危険か安全か」が大切なのに取り締まりにヤラれるか、
ヤラれないか、が問題になるのはおかしい。
「取り締り」という言葉は「御用!御用!」と十手をかざす岡引(おかっぴき)を連想させる。
「取り締り」という言葉は日本固有の言葉で英語に同義語はない。英語にあるのはcontrol; regulate;
supervise; crack down; disciplineなどで、管理する、制御する、調整する、統制するなどの意味を持つ。
日本では法が守られるように管理するという発想はなく、単に違反を摘発するという意味の取り締まりしか
ないのは残念だ。
ちなみに違反切符を受け取った人も違反の事実を反省している人は極めて少ない。
「運悪く捕まった」とか「ヤラれた」とか「引っかかった」と言って、切符を切られた事実を後悔したり、
腹を立てている。
安全に走行しようというより、警察の取り締まりに引っかからぬように注意して走る車が多いのは事実。
警察の取り締まりは交通安全には効果が無いのではないかと思う。
2005.5.17.

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44● クルマは長く使った方が環境に優しい

リサイクル法の施行で、リサイクル料が徴収される前にと、昨年は大量に自動車が
スクラップ化されてしまった。路上や公園などにクルマが捨てられなくなるのは良いが
資源を有効に活用するということは、スクラップ化してリサイクルするより、
スクラップ化しないことの方が重要だ。
つまり、クルマはできる限り修理して使う。故障したパーツは極力リビルドして使う。
資源を大切にすることも重要であるが、解体処分で発生する二酸化炭素や土壌汚染などの
環境破壊がもっと怖いからだ。
新型車は排気ガスが綺麗で燃費も良いという。
たしかに走行する段階だけをみればそうかも知れないが、新車の生産のために多量の
エネルギーを使い、製造のために大量の二酸化炭素を発生させている。
旧い車は排気ガスが汚いなどとお役人は主張するが、本当に環境にやさしいのは新型車に
乗り換えることではなく、今乗っている車をきちんと整備して、大切に長期間乗り続けること
ではないだろうか。
2005.2.7.

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43● 踏み切りの一旦停止

踏み切りで一旦停止をしなければならない国は日本と韓国だけだという。
そういえば昔外国で運転したときに、普段のクセで踏み切りで一時停止しようと減速して、
後ろの車に追突されそうになった経験もある。
日本の道路交通法を見直して、踏み切りでの一時停止を徐行に変更しようという検討が
最近開始されたという。
これまで踏み切りの棒をへし折って踏み切り内に入り列車と衝突した事故などほとんどないが、
クラッチ合わせに失敗して踏み切り内でエンストし、列車に衝突した事故は非常に多い。
踏み切りの横に「エンストしたら押せ」と書いたスイッチがあるくらい踏み切りでのエンストは
多かった。踏み切りが普通は路面よりやや高くなっているので余計エンストしやすいのだ。
最近はほとんどの車がオートマチックだから踏み切りでのエンストなどほとんどおきない。
オートマ車が普及するよりももっと前に規則を変えていれば、列車と衝突して怪我をしたり
亡くなったりする人が少なかったのに、と思う。やや遅きに失したきらいがあるが
早く道路交通法を改正して欲しい。渋滞は少なくなるし、一時停止と再スタートのための
ムダな燃料もいらなくなる。
2005.2.5.

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42● ドライビング・グローブ

免許とりたての初心者の頃に緊張して運転するあまり、手に汗をかき、ズボンの膝で手の汗を
拭きながら運転した記憶がある。
何年運転していても運転しているときは緊張しているので手に汗をかく。
レザーステアリングを装着しているが、グリップが汗を吸って気分が悪いので手袋(ドライビング・
グローブ)を愛用している。
価格が高い割になかなか気にいったドライビング・グローブが無い。
軍手など木綿のものは手触りが良いが、ステアリングを握ったときに滑るので危ない。
滑り止めのイボイボのついた軍手もあるが、これは全く滑らないのでステアリングを戻すときに
具合が悪い。
先日ホームセンターの軍手売り場で豚皮製の手触りの良い手袋を見つけた。
ひとつは手の背の方がニットになっているもので、もうひとつは全部豚皮だが手首のところが
マジックファスナーで固定できるものだ。
いずれも安価で使い勝手が良い。一双でだいたい数百円だ。
窓が曇ったときも皮手袋だと綺麗に拭うことができるし、万一応急修理などが必要な場合も
安価な皮手袋だから軍手代わりに使用できる。
豚皮は本来安物の皮だったが最近のなめし技術のせいか、柔らかな感触は山羊皮にも劣らず、
安価で実用的である。
ただし、皮の臭いが強いので買ってからしばらく放置して臭いを抜いた方が良い。
2005.1.19.

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41● タクシー用の車両

タクシー専用の車両が何故出来ないのだろうか。コンフォートというのがあるがまだ不十分。
もっとユニークな車両が開発されても良い。
ドアはスライドドアが良い。
天井をもっと高くして乗り降りがしやすいのが良い。荷物もたくさん積めると良い。
本当はイギリスのタクシーのように機能的なクルマが出来ればよいのだろうが、
その前にあのメーターの不細工な取り付けは何とかならないのか。
助手席に乗ったりした場合に衝突したら怪我をすること間違いなし。
せめてダッシュボードに料金メーターをスッキリと組み込めるようにできないものか。
2005.1.17.

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40● 自動車の試乗記

クルマの雑誌の記者は各社が開催する新車の発表会などで試乗の機会が与えられ、場合によっては
海外での試乗会に招待されるチャンスもあり、非常に多数のクルマに触れる機会がある。
クルマを買うときに試乗記を参考にして購入しようと思ったが、どうやら試乗記は事実とは異なる
部分が多いことに気づいてきた。
記者であるから事実を伝えなければならないが、実際にはその裏にはメーカーがいて広告を始め
雑誌社の収入がメーカーの意向で左右されるし、試乗についても雑誌社はメーカーからいろいろと
便宜を図ってもらっている。
事実をありのままに記載されたら困るメーカーも多い、広告を出してもらうことを条件に、あまり都合の
良くないことは適当に書いておくのが、記者の心得のようになってしまっている。
オーディオ雑誌などの記事も全く同じだ。オーディオなどになると感性で記載できる部分が
多いのでクルマの記事よりもっとあからさまにメーカーの片棒を担いだような記事が多い。
フリーランスの評論家なら、ある程度自由に書けるが、それでも余り具合の悪いことを書くと
試乗会にも招かれなくなってしまうし、美味しいワインも飲ませてもらえなくなる。
かくして、当り障りの無い試乗記事ばかりになってしまい、読者としては雑誌の記事を参考に
ニューモデルを買うなどということはできなくなる。
評論家やクルマの雑誌社の記者が乗っているクルマは、いろいろ試乗した末に個人的に
選んだので良いクルマかというと、その可能性もあるが、やはりメーカーに便宜を計らって
もらったりして曰くがあるクルマが多く参考にならないのが残念である。
「暮らしの手帖」のような、自動車の比較テストが行われると良いのだが・・・・・
2005.1.13.

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39● リムジン

リムジン[limousine]というのは本来豪華な馬車であった。ドイツでは普通の乗用車をリムジンと呼ぶ。
アメリカでは運転席と客席の間にガラスの仕切りのあるVIP用の豪華車をリムジンと呼んでいる。
ドイツではこの形式はプルマン・リムジンと呼ばれる。
豪華な送迎用の車両をリムジンと呼び、空港送迎用のバスも豪華さを強調するためにリムジンバスと
呼ばれるようになった。
アメリカではフルサイズの乗用車を前後にブッた切り、胴体を追加して伸ばしたダックスフントのような
車両をストレッチ・リムジンと言う。
一般的にはリムジンは大金持ちか政界や芸能界の有名人が乗る象徴的な乗り物である。
客をリムジンに乗せてスーパースターの気分を味わせるために、ホテルの送迎用などに使われる。
ガラスの仕切りがあるので、運転手に指示をするときにはインターホーンを使うことになる。
仕切りのガラスのカーテンを閉めればリムジンの客室は密室になり、何でも出来る。
内部は古来のリムジンの作法通りに、最後部の上席に座る人に向かって座る従者用の席がある。
つまり進行方向に背を向けて座ることになる。その席に座ると窓からの景色が違う。後ろに下がっていく
感じだが、直線なら電車に乗っているときと同じだが、速度を上げて車が曲がったりすると、
ちょっと経験したことのない奇妙な感覚に襲われる。
後ろ向きに乗ると車酔いをすることになるので、最後部の座席で進行方向に向かって座るのが良い。
アメリカではリムジンを省略してリモと呼ばれる。最近ミリタリートラックの"ハマー"をストレッチ・
リムジンに改造した車を見た。
日本の軽自動車をストレッチ・リムジンに改造したら面白いかも知れない。
2005.1.12.

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38● 案山子(かかし)

夜間走行していると、警察官の肩掛けベルトと腰ベルトの形に光る反射板がある。
ギクリとして速度を落とすウブ(初心)な人もあるかも知れないが、もはや誰もがあれを見て警官が
立っているとは思わない。
それにしてもドライバーはカラス並あるいはそれ以下の知能しかを持っていないと思われているのか
馬鹿にされたものだと思う。先日は岐阜県の山の中で警官の絵をそのまま等身大に描いた看板を見かけた。
速度に注意しなければならない地点なのか、カーブが危ないのか、何に注意して走行しないといけないのか
ということをドライバーに伝えることこそ安全対策だと思うが、そんなことよりも警官がいるぞ、と山道に
警官型の反射板を乱立させて安全運転対策をしていると考えているとしたら警察もお粗末きわまりない。
免許更新のたびに徴収される高額の交通安全協会費は、警官(あるいは天下りの警察幹部)の飲食と
カカシ型反射板や看板のために使われているのかも知れない。
2005.1.10.

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37● 自動車マニアのパートナー(伴侶)

自動車マニアがクルマをたびたび買い替える、とか、高価なパーツやアクセサリーを買うとか、
かさばるパーツで家の中が溢れる、エンジン音がやかましい、ガソリン代が掛かる、とか家族の
顰蹙(ひんしゅく)を買うことが多い。
クルママニアが家族、特に配偶者の理解を得ることは至難の技である。
日常生活ではパートナーであっても、クルマの趣味に関する限り、敵対者という場合が少なくない。
下手をすると、クルマの趣味に関して理解が無い余りに配偶者と日常生活のパートナー関係が
悪くなる例さえある。
クルマの趣味に非常に理解のある伴侶を得たうらやましいケースをみつけた。
最近ネットで見かけた一文を下記に引用する。
***********************************************************************************
  2年ほど前の夫への誕生日プレゼントは
  ダイノパックでのパワーチェックを選択
  かなり手の入った状態で購入した夫のGOLF2
  その力を測って、その後のチューニングの
  参考にしてはと思い選んだプレゼント
  我ながらなんてスバラシイプレゼントとうっとり

  そして予約していた日がやってきた

  タイヤを外して車軸がダイノパックとドッキング
  私たちの興奮は最高潮に!

  アクセル全開〜 ブォ〜〜〜〜〜〜ン
  ・・・・・

  以下略 出典 http://blog.so-net.ne.jp/bora-v6-4motion/2004-12-07
  蛇足ながら、ダイノパックというのは駆動車軸に直接測定器をつないでエンジンの馬力を
  測定する新型のシャーシーダイナモ(エンジン出力測定器)
***********************************************************************************
マニアックな奥さまで、夫のクルマ趣味に何と理解のある奥さまかと驚嘆した。
すばらしく気の利いた誕生日プレゼントではないか。
クルママニアに対してこれ以上センスのあるプレゼントは無いと思う。
クルママニアが伴侶にすべきはこういう女性である。
気に入ったクルマはなかなか見つからないものだが、このような素敵な女性を見つけるのは
さらに至難の業で、死ぬまでに見つけられる果報者はほとんどいないのではないかと思っている。
クルママニアの旦那さまを持つそこの奥さん。今年のクリスマスプレゼントはまだ間に合うよ。
2004.12.19.

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36● オートマチック車の事故 (その1)

駐車場に駐車しておいたサニー1800GTSが当てられてフロントも後部も大きく破損。
加害者に聞いたら、駐車するためにバックしようとしたが、車が後ろではなく前に進むので
ブレーキを踏んだ。しかしながら、ブレーキのつもりでいっぱい踏んだのはブレーキではなく、
アクセルで、しかもメいっぱい踏んだので、急発進して前に駐車してあったサニーに衝突。
オートマのレバーがバックに入っていないのに気付いていなかったらしい。
相当な力で押されたサニーはフロントがねじれたように歪み、後輪が車輪止めブロックを乗り越えてしまい
トランクが壁に衝突。トランクも歪んでしまっている。
エンジンは掛かるが、被害は外観的に前のボンネット、左のフェンダー、バンパー、グリルで、
外観的にクルマがねじれているように見える。
おそらくバンパーのレインフォースやフロントのメンバー、場合によってはサブフレームも
交換かも。後ろはトランクのカバー、バンパーなど。
修理には100万近くかかるだろう。
加害車(日産のウィングロード)を運転していたのは67歳の男性。
サニーの隣に駐車していたスカイラインもフェンダーとバンパーを破損。
オートマチック車固有の事故だ。
オートマチック車のみを運転する人は左足ブレーキをマスターすることでこのような馬鹿な事故は
防止できる。
渋滞では楽なのはわかっているが、オートマチックの欠点もいろいろと多く、我が家は伝統的に
オートマチック車を買わない方針だ。
2004.12.18.

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35● オートマチック車とマニュアルシフト車

先に記述したサニー1800GTSの修理の間レンタカーを借りることになったが、マニュアル
シフト車のレンタカーがなかなか無い。苦労してようやく見つけ出してくれたレンタカー(代車)は
マーチ1000。
何と走らないことか、と、加速の悪いのに驚く。加速して車線変更するのが危険なくらいの加速だ。
サニーを修理に入れている日産サティオで新車でマニュアルミッション付きのクルマを販売していないのか、
と尋ねたら、辛そうな表情で、マニュアルミッション付きのクルマはもはやマーチしかありません、
と言う。最近は軽自動車もほとんどが、軽トラックまでがオートマチックになってしまっている。
昔、アメリカでオートマチック車しか運転したことのない強盗が現金輸送車を襲ったが、現金輸送車が
旧式の車両でマニュアルミッション付きだったために現金輸送車を運転するのを諦めて逃げた、という
笑い話があったが、日本でも現金輸送車を襲うひとはクラッチの操作も覚えておいた方が良い。
しかし、日本ではこんなに早いスピードでオートマチックが普及するから、現金輸送車もすでに
オートマチックになってしまっているかも知れない。
2004.12.18.

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34● 自動車評論家(その2)

自動車評論家の三○○彦がいいかげんな記事を書いていると、このクルマ毒語で以前酷評したが、
今日は書店で三○○彦の著書という文庫本サイズの本[「いいクルマ」の条件]
(日本放送出版協会 2004年11月発行 693円)を見かけたので、また三○○彦がいいかげんな記事を
書いているのではないかと思いつつパラパラと立ち読みしてみた。
意外とまっとうな内容の本であるのに驚いた。
ということは以前批判した「クルマ 危ない常識」という本か、あるいは、今回発行された本のいずれかが
ゴーストライターが書いているものである可能性がある。
「クルマ 危ない常識」は1988年の発行だったから15年余りで勉強して、三○○彦がまともな知識を
持った可能性もあるが、今度の本は日本語の文法的な誤りもなく、内容もまともでゴーストライターが
書いたか、本人が直接書いたかは別として、どうやらチンパンジーが書いた本ではなさそうだ。
2004.12.16.

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33● ポルシェ911

壊れると高くつくという話を聞いてポルシェ911を手に入れるのをためらっていた。
しかし実際に乗ってみるとなかなか壊れない。しかしながら普通のクルマではめったに
壊れないようなマイナーな部分が壊れるのには驚いた。
たとえば、ドアのストッパーが効かなくなる、オドメーターが動かない、リアのスタビライザーの
付け根が折れる、ボンネットのダンパーが効かない、ステアリング・シャフトがガタガタになる、
オイルリターンチューブからオイル漏れる、クラッチのゴムのダンパーが破断する、
DMEリレーの不調でエンジンがかからない、ヒーターのブロアーが壊れるなど。
これらの定番のところは必ず壊れる、間違いなく絶対壊れると保証してもよい(苦笑)。
それ以外の部分はまったく壊れないのが不思議だ。
ステアリング・シャフトのスリーブや、交換用のオイルリターンチューブなど、純正では出ていない
対策用の部品がちゃんと社外品として販売されているのが可笑しい。
ひととおり定番のトラブルを解消したら壊れるところは非常に少ない。
ただ、カレラ3.2までのポルシェはエアコンが効かない。改造してコンデンサーとファンを
増設しない限り猛暑の快適なドライブは楽しめない。
2004.12.12.

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32● ボディランゲージ

クルマを運転していると、特に直前のクルマの挙動が気になる。
何となくトロトロと走っている車は、突然急に止まったり、左折したりする。
何かを探しているのでトロトロと走りながら目的の場所を探しているのだ。
車線の真中を走っていた前のクルマが車線の右寄りに寄っていったときは、間もなく右折するという
無意識のボディランゲージだ。
人間が自分で気付かぬうちに何かのしぐさをするのと同じで、前のクルマのほんの些細な仕草を
観察することで、前の車が次にどのような行動をするか予想がつく。
先日は前の車が千鳥足で走っていた。つまり、左に落輪しないようにと無意識に右にステアリングを
切り、センターラインに寄っていくのに気付いて慌ててステアリングを左に修正するという動作だ。
昼間だから飲酒という可能性は少ないかもしれないが、過労の居眠りかも知れないと思った。
十分過ぎるくらいの車間を空けて観察しながら走行した。数キロ追随する間は無事に走った。
あのクルマはその後無事に帰宅できたのだろうか。

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31● 消えていく車名

サニーやセドリック、マークUなどの歴史のある車名が消えつつある。
日産に「サニーの車名を消さないで」と今年の4月にメールを出したところ、
下記の返事をもらった。
*********************************************************
平素より日産自動車をご支援賜り、誠にありがとうございます。
またお忙しい中、メールを戴き重ねて御礼申し上げます。
この度ご意見を頂戴しましたサニーの名称につきましては、
新聞等で様々な情報が飛び交っておりますが、
報道につきましては憶測によるものであり、当社として正式に
発表をさせていただいた内容ではございません。
この度、お客様より頂戴しました貴重なご意見につきましては、
早速、関係部署に伝え、今後の参考とさせて戴きたく存じます。
弊社および、販売会社では、今後ともお客さまによりご満足いただける
車創り、サービスの提供を目指して一層の精進を重ねて参る所存で
ございます。
今後とも販売会社共々、日産自動車を末永くご支援賜りますよう
お願いいたします。
末筆ではございますが、時節柄ご自愛賜り、
益々のご健勝とご活躍をお祈り申し上げます。
日産自動車株式会社 お客様相談室
*********************************************************
というメールをもらったものの顧客の声など聴く耳を持たぬごとく、
あっさりとサニーの名前は消されてしまった。
イメージを変えるためだとメーカーは言うが、過去のイメージを引き摺っては悪いのだろうか。
愛着をもって乗っている人も多いのに、長年築き上げたイメージはどうなるのか。
中身の変わらない車の車名だけを変更して安易にイメージを変えようとする前に車のデザインも
含めて車のコンセプトがガラリと変わるように設計ポリシーをすっかり変えるべきだ。
名前だけややこしい発音し難い名称に変えても解りにくくなっただけで中身は変わっていない。
ひき逃げや当て逃げを発見しても車の色は説明できてもどこのメーカーの何と言う車名か
言えない時代になってしまった。

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30● 任意保険

某外資系の任意保険の更新で、前年と同じ条件で見積もりを取るとなんと70630円だった保険料が、
今度は97580円となっている。無事故なので等級が1級上がるし、車両価格がやや低くなるので
保険料が安くなる要素はあっても高くなる理由は何も無い。何かの間違いかと問い合わせた。
その保険会社のシステムが変更になり、対人・対物や搭乗者保険なども型式別に算出するようになったという。
今後は型式毎に事故率を調べ、車両保険だけでなく対人・対物保険なども保険料が変わるというのだ。
いわゆるスポーツカーなど若者が乗る事故率の高い車や事故あたりの保険金の支払いの多い型式は
一般に保険料が高くなるという。
他社ではどうかと思ってインターネットで4社で見積もりをしてみた。驚いたことに同じ条件で保険料が大きく違う。
一番安い会社が61680円で一番高い会社が97580円である。
会社により保険料算出のシステムが違うにしても保険料がこんなに違うとは思ってもみなかった。
旧車王国のサイトをご覧になっている方は是非任意保険の見直しをされるべきだと思う。
なお、ご存知だと思うが、1975年以前の旧車の場合は旧車専用のクラシックカー保険(エース損害保険)という
格安な保険があるのでこれを利用すると良い。

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29● クルマと職業

昔は車を見ると職業がだいたいわかった。
外車に乗っているのは医師か弁護士で、他にはクルマに凝った金持ち、つまり多くは
会社か大商店の経営者が乗っていた。
黒のクラウンやセドリックは会社の名義のクルマが多いのは昔も今も変わらない。
黒以外のクラウンに乗るのは会社の重役や自家営業の成功者であった。
それがためにクラウンに乗ることを憧れていたサラリーマン(いつかはクラウン)が多い。
そのスジの人は昔はリンカーン・コンチネンタルなどドでかいフルサイズのアメ車に乗るのが普通だったが、
バブルのころからベンツに変化した。しかも白系のベンツに黒色の洋服という組み合わせである。
いまどきアメ車に乗るのは一部のカリフォルニアかぶれの若者のみになってしまった。
また、昔は車も高価だったので、その値段がステータスと比例していた。
つまり普通の人はベンツはもちろんのことクラウンを買うのも大変で、
クラウンを買えないユーザーをターゲットにマークUを開発して販売したトヨタは大儲けした。
いつのまにか円の貨幣価値も上がり、日本人の平均所得も増えるにしたがって、
誰でもどんなクルマでも買えるような良い時代になってきた。
しかも外車の価格も昔と比較すると大きく下がっている。
ベンツに乗っている金持ちは沢山いるが、いまどきベンツに乗っているから金持ちだとは
いえなくなってしまった。
中古なら国産車とあまり違わない価格で購入できるし、新車でもローンで買えば手が届かないわけではない。
昔は乗っている車で懐具合が推定できたが、今はさっぱりわからない時代になった。
軽自動車に乗る億万長者がいるかと思うとサラ金通いのベンツのオーナーもいる。
スイスなどでは身分相応なクルマに乗ることがスマートなこととされ、皆収入に応じたクルマに乗っているし、
同じ価格なら地味なクルマに乗るのがスマートとされている。
日本では混沌としているが、誰でもどんなクルマでも買えるようになったことは良い時代になったものだと思っている。

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28● 捨てられる車

昔、子供のころはクルマは高くてなかなか買えないシロモノだった。
アメリカではクルマをゴミとして捨てる場所があると何かに書いてあり、拾いにいけるものなら
アメリカに行って拾って帰り、日本で使えないものかと思ったものだ。
時代は変わり、日本も物資が豊かになり、クルマでも何でも捨ててある。
まだ捨てられていないのは家くらいのものだ。
先日もピカピカの小型自動車が道端に捨ててあった。
捨てた車があると、その横にまた別のクルマが捨てられ、まさに自動車のゴミ捨て場のようになる。
昔アメリカに車を捨てる場所があると聞いたのが日本でも現実にそうなっている。
オートバイや自転車を拾って第三国に輸出して持っていき金儲けをする外人が多いが、
クルマはちょっと大きすぎてなかなか拾っていってくれるような外人がいない。
かくして道路脇や公園の隅に廃車が捨てられたままになる。
私物であるということから法律的に安易に処理できないと聞いたことがあるが、
私物として管理されていないことが明らなものに持ち主の権利を保護してやる必要はない。
明らかに持ち主は権利や責任とともにクルマを放棄しているのだから。
自動車は登録するときに車体番号を明記して申請するので、陸運事務所で調べれば車体番号から
直近の持ち主が容易に特定できる。
車を捨てるということは名前を明記して捨てるようなものだということが意外と知られていない。
持ち主に連絡を取り、廃棄料と高額の罰金を徴収するようにしたら車を捨てる人はいなくなる。
駐車違反の摘発には異常に熱心な警察が道路脇に捨てられた廃車の摘発には全く関心がない。

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27● 横断歩道の信号の長さ

専用信号のついている横断歩道では日本の横断歩道が世界で一番青の時間が長いと思う。
日本では遠くから横断歩道が青になっているのを目にして急ぎ足でやってきても横断歩道を
渡りきることができるだけの長い時間、信号が青のままである。車の運転者はイライラしながら
信号が変わるのを待っている。
外国では歩行者は信号が変わるのを待ち、道路を横断するが、早足で歩いてちょうど
渡り終えるくらいのタイミングで歩行者用の信号が赤に変わる。老人、ハンディキャップの人や
子供にやさしくないような気がするが、当然ながら歩くのが遅い人が渡っているときは信号が
変わっても車はちゃんと発進しないで待っている。
歩行者用の信号の時間が短いことを知っているから、外国では横断歩道の信号が青だからといって
決して人は遠くから走りこんだりしない。走っても間に合わないことを知っているからだ。
外国では横断歩道は必ず信号が変わるのを待って横断するものである、と認識されている。
それに対して日本では、誰もが横断信号が必要以上に長いことを知っており、走れば十分間に合うことを
知っているから、歩行者が遠くから横断歩道の青信号を見て駆け込んだり、あるいは信号が変わっても
走り込んで横断したりする人が現れる。
外国の横断歩道と日本の横断歩道とどちらが危険なのか、明白であるし、渋滞の緩和のためには
横断信号の時間を可能な限り短くするべきである。
国道でひとりかふたりの歩行者が横断し終わって、他には誰も横断しないのに車はじっと待機し、
横断歩道が赤になる寸前に歩行者が駆け込むなどという馬鹿な状況は今日もあちらこちらで見られる。

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26● クルマのデザイン

これは好き好きに違いないが、筆者の持論は、突起の無い空気抵抗が少ないツルンとしたデザインだ。
洗車に楽だし、運悪く人を刎ねた場合も突起物が無ければ怪我が少ない。
デザイン的に美しい。女性の見事なプロポーションを思わせるセクシーなデザインがいい。
合理的なデザインをすると、ツルンとしたデザインになるはずだ。
生き物の身体の曲線はすべて滑らかになっているのはそれが合理的な形だからだ。
ポルシェ911が登場したころのリアの流れるようなラインは素晴らしかった。
美人は素顔(素っ裸)で美しいようにデザインの良いクルマはそのラインだけで美しい。
デザイナーの遊びなのか、最近は歪のあるような曲面や、意味のないプレスラインの入った車が多いし、
シルエットだけを見ると、流れるようなスムーズなデザインかと期待するが、実は変なモールや飾りをつけて
せっかくのデザインを台無しにしているクルマの如何に多いことだろうか。
美人が街娼のような濃い化粧をしてセンスの無い洋服を着たのと同じと言ったら言い過ぎだろうか。
ポルシェ911もやはり最初の頃はプロポーションが良かった。ナローに人気があるのはそのためだろう。
ターボのフレアフェンダーは脂肪のついた年増女のヒップのように逞しくなり、せっかくのポルシェの流れるような
柳腰のセクシーなラインを壊している。
もっとも世の中よくしたもので、ポルシェ・ターボのフレアフェンダーが堪らなく良いという人も居り、
ターボルックが売れたりするので、好き好きなのは結構なことだが〜。
ときどきニューモデルでなかなか良いデザインのクルマが市販されるが、たいていマイナーチェンジで
デザインを台無しにするようなグリルに変更されたりして改悪になっていることが多い。
センスの無い営業の声に押されて変更するのだろう。マイナーチェンジのクルマはメカについては改良
されているかも知れないが、デザインに関しては間違い無く、改悪されている。
初々しい美少女が無理やり濃い化粧をさせられてセンスのない洋服を着せられたような感じになる。
今欲しいのは素肌美人のようなクルマだ。

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25● ワクワクするクルマ

最近はなかなか感動する車に巡り合えない。
最新型のしかも限定バージョンのスカイラインGT−Rニュルブルクリンク仕様(BNR34)を
運転させてもらうチャンスがあった。
貴重な珍車なので期待して運転席に座った。液晶の補助メーターもついており、エンジンの
センサーから取り出したいろいろな情報を表示してエンジンの状態を示したりして、
まるで飛行機のコックピットに座ったような感じで雰囲気を盛り上げる。
エンジンを始動するが、フルバランスを取ってあるためか振動もなく、静かなので
エンジンが掛かっているのか、と疑問に思うほどの静けさ。周囲が喧しいとエンジンの音は
聞こえないだろう。
走りだしてみて、クラッチのミートもスムースで滑らかに加速していく。ステアリングはクイックで、
ブッシュは固いので、サスをチューンしたクルマの共通の特性だが、路面のわずかな不整で
進路が多少チョロチョロする。コーナーリングではレールに乗ったように素直に曲がっていく。
で、感動したかというと、「え、何なの?」という感じ。
つまり感動が全く無い。5000回転も回せば確かにロケットのように加速する。
加速だけならインプレッサでもランエボでも強烈な加速をする。最新型のスカイラインGT−Rが
ワクワクしない車なのが不思議だった。
じゃ、ワクワクするクルマって何だろう。
何となくスパルタンなところ、荒削りの部分があると、そこに魅力を感じるのではないだろうか。
多少野生的なところが残っていないと面白くないのかも知れない。
GT−Rは余りに洗練されてしまって荒削りの部分がなくなってしまっている。
チョー速い乗用車に過ぎない。
カウボーイがロデオを好むように、野生味のあるところにワクワクするのではないだろうか。
余りに快適で、余りに楽に操作でき、余りに乗り心地が良いと居眠り運転をするかも知れないが、
ワクワクしないのではないかと思う。
最近の日本車はあらゆる部分が洗練しすぎてしまっているが、今後はわざとスパルタンな味を
残したスポーツカーが出てくるのではないかと期待している。外車、特に、英国車にはそんな味があり、
人間的という表現で好まれているのかも知れない。
最近の高性能のスポーツセダンを買った人はほとんどかなりの改造を加えている。
その改造内容はかなりハードなものが多く、要するにスパルタンになるような改造を加えて初めて
満足しているのだ。
飼い馴らされたクルマは男に必要がない。

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24● クルマのマニア

マニアというのはマニアック(偏執狂)の短縮型であるが、普通は愛好家と訳されている。
クルマのマニアは重篤な慢性疾患症候群であるが、本人に病識(病気であるという認識)が無いのが
問題である。
友人、兄弟間などで伝染性を示すが、先天性な免疫を有しているのか、全く感染しない者もある。
ときに親子間で原発性のような病状を示すのでDNAに何らかを影響を与え、遺伝性を示すのでは
ないかと疑われている。不思議なことに妻が感染することは少ないが、稀に夫婦間で感染すると
極めて重篤な状態になる。
過去は男性に多く発現し、女性の患者は少なかったが、最近は若い女性の罹患例も珍しくはない
稀に中年以降の女性が発病する症例もある。
下記に記載するような多彩な症状を示す。
良性の症状が多いが、爆音マフラーなどを装着するような悪性の症状を示して社会的に非難を受ける
ような症例もある。
一般的に症状は潜在性のものはなく、すべて顕在性の症状である。通常いくつかの症状を併発しているが、
ときにはひとつの症状が消失すると同時に別の症状が現れる場合もあるので注意が必要である。
症状が似たものが集団を形成する傾向があるのも特徴である。症状別の出版物もいろいろな
出版社から多種販売されているので参考にすると良い。
いずれの症状にしても高度な最新治療を加えても完治させることは極めて困難である。
クルマのマニアの亜種のいくつかについて簡単に紹介する。
●新車マニア。車検が来る前に新車に交換するマニア。セールスマンの良いカモ。
ローンが終わったころに次の新車のローンが始まり、慢性的に経過する。
●洗車マニア。いつも車を洗車してワックス掛けをしてピカピカにすることを喜びとしている。
擦り傷ひとつでも気になり、うつ的症状を示す。症状が重篤になると雨の日に洗車を始める。
[コーティングマニア]もこの一派である。
●内装マニア。車内を飾りたてることに情熱を燃やして、いろいろなアクセサリーを車内に設置する。
潔癖的な性格の土禁車はこの一派。[芳香剤マニア]もこの流れを汲む。
●ブランド車マニア。有名なメーカーから発売されたクルマだと価格を問わず、調査や試乗なしに
あっさりと購入する。カタログ上の性能とエムブレム(バッジ)やグレードの表示がもっとも大切。
LV模様の車が新発売されたら飛びつく派。衣装や持ち物にこだわるが粗食に耐える。
限定車に異常な所有欲を示す。
このサブグループにブランドクルマが欲しい余りに、バッジやグレードをあらわすステッカーなどを
スタンダード車に取り付ける[エセ車派]もある。このタイプは粗食に耐えられない。
●羊の皮をかぶった狼症候群。ブランド車マニアとは逆に、さりげなさを装うタイプ。スポーツセダンから
バッジなどを取り外していかにもスタンダード車であるがごとき格好にして、すさまじい性能を
見せてびっくりさせて喜ぶ。以外と単純な好人物が多い。服はユニクロを好む。
●走る応接間症候群。豪華で広い車室とフカフカのシートを好む。ミニバンタイプが多く、
シャンデリアを装着するものもある。この発展タイプになると窓をハメ殺しにしたり、
濃いスモークフィルムを貼ったりしてファッキングバンになる。処女は誘い込まれないように注意。
●排気音マニア。マフラーの改造により、性能アップよりは爆音を楽しむ。本当は注目して
欲しいという自己顕示のサイン。コワモテだが、性格は意外と良好であることが多い。
●見せたいマニア。盛り場に出かけて他人に自分の車を見せびらかすのが好きなタイプ。
注目を集めるために爆音マフラーを取り付けることも多い。カノジョが出来ると症状が
変化する場合が多い。
●シャコタン派、正しくは「車高短」と記載する。車高を下げるだけでコーナーリングが速くなると信じ、
車高を下げることだけに情熱を燃やし、インチダウンして小径のタイヤを履いたり、スプリングを極端に
短くカットしてバンプラバーだけで走ったりする。胃下垂を併発することも多い。
●走り屋症候群、常に走っていることに快感を覚える。板金屋とガソリンスタンドに貢献するので
貯金は溜まらないが違反点数が溜まっている。週末の深夜の高速道路の周回コースに多く見られるが、
市街に近いドライブウェイにも生息する。港にはゼロヨン派が生息する事が多い。
クルマを潰したり、免停になって重篤な頭痛を併発するケースが多い。
●改造マニア。常に何か改造していないと気がすまないタイプ。激しくなると、鬼キャン車を作ったりする。
改造マニアには[外装改造型]と[メカ改造型]がある。外装改型は[ドレスアップ症候群]とも呼ばれ、
エアロパーツを装着したり、極端な幅広のタイヤ履いたり、見てくれの改造に熱中する。
メカ改造型は[チューニング症候群]とも呼ばれ、エンジンを分解してピストンや高価なパーツを
交換したり加工したりする。「OPTION」などの雑誌で紹介されることを誇りとする。
[メカ改造型]は努力と投資の跡が外観的に判らないので、どのような改造をしたかウンチクを
述べるのが得意であるが、ときには改造内容を説明するより、いくら投資したかの説明に熱心である。
金欠病を併発していることもある。
●旧車マニア。別名ヒストリック症候群。これにもいろいろな病型があり、クルマ毎に病型が異なる。
タイプ別にはオリジナルにこだわり、新車から同じナンバーがついていないと駄目な[純粋旧車症候群]があり
オリジナルのパーツの入手に必死になり、ビス1本まで新品に交換しないと気がすまなくなる。
これが嵩じると新車より綺麗な旧車が誕生する。新発売される新型車に全く興味を示さなくなる。
旧車のみならず旧い腕時計やカメラの収集癖も併発していることが多く、過去の経験や記憶にこだわる
傾向がある。
オリジナルにこだわらず、現代的にアレンジしながら旧車を楽しむ[適応型旧車派]もある。
●イベントマニア。特にクラシックカーのイベント出場権のある年代のレストアされたクルマを買って
出場するリッチなタイプ。意外と移り気な性格が多く、クラシックカーを簡単に乗り換える傾向がある。
●ドリフトマニア。FR車でドリフトできるクルマしか関心がない。最近は[86型]とか[シルビア型]が有名である。
[山岳型]と[湾岸型]がある。いずれも逃げ足が早いのが特徴。
●外車マニア。ベンツやBMWでないとクルマとは見なさない一派。無理に割り込んだり、パッシングや
ホーンを使って押しのけて走るのが得意。クラッチのついた車は運転できないタイプ。
●珍車マニア。珍車を仲間に自慢してまわるが、実際は誰も買わないような売れ残りのレア車を巧く買わされた
マイナーなタイプ。ババ抜きのようなもので毎回売却のときには非常に苦しみ、結局は買った店に泣きついて叩かれて
買い戻してもらうタイプ。
●軍用車マニア。別名[アーミーマニア]と言い、レストアしたジープや軍用トラックに乗るうちは良いが、嵩じると
水陸両用車や戦車などを入手するようになる。衣装も戦闘服を好み、当時の無線機などもそろえるようになる。
ガンマニアを併発することも多い。
●サーキット症候群。サーキットで走れる車でないと興味を示さない。[ツーリングカー派]から[F1派]まで
さまざまなタイプがある。類似の疾患に高速道路をサーキットのように走行するサーキット族症候群もあるが、
症状は全く異なっているので鑑別診断が必要。
●オイルマニア。自分の食費を削ってまで高価なオイルをクルマに注入する。単価で計算するとボルドー
ワインより高いオイルを頻繁に交換する。オイルの違いについてのウンチクは深いが、ワインの違いは
さっぱり判らないタイプ。
●アクセサリーマニア。リモコン・エンジンスターターやフォグライトなど後付けのアクセサリーが好きなタイプ。
何とかバックスとか、何とかハットに生息している。車の配線を滅茶苦茶にするのが得意で、アクセサリー
マニアの中古車を買うと配線の修復に苦労する。
●タイヤマニア。タイヤとホイールに凝る。超扁平タイヤを好み、ホイールの価格にはこだわらない。
ホイールバランスと空気圧に異常な関心を示す。窒素充填などと言い出す。
●オーディオマニア。カーオーディオに凝り、電源が大切だとバッテリーや大型コンデンサーを付けたり、
ドアの内側に鉛のシートを貼ったリして、走るオーディオルームを作る。
トラックの荷台にスピーカーを積むようになる。意外と聴力が低下していることがあり、難聴になっているタイプも
ある。酷い症状になると、車よりオーディオに投資した金額の方が多くなる。
●ラリーマニア。ボディ強化と称してボディをドンガラにしてスポット溶接をやり直したりする。
通常は山岳地帯に生息しているが、酷い症状になると海外にまで遠征するようになる。
●評論マニア。自動車雑誌は全部目を通して評論家のコメントを全て頭に叩き込み、いかにも
自分があたかも実際に試乗してきたかのようにコメントするタイプ。ハンドルを持つより立ち読みを得意とする。
結論: いずれにしてもクルマのマニアは慢性的な悪性疾患であり、いろいろな治療法を講じても治癒することは
極めて困難である。また、突発的に新型のタイプも発生し、ときに伝染性を示す。治療する立場でありながら
罹患していることに気付かぬ場合もある。
この慢性疾患は致命的ではないが、昔から「○○は死ななきゃ治らない」と言われているように、
死ぬまで治らないことが多い。
どうしても完治したい人は旧車王国が治療方法の相談に乗るのでメールをいただきたい。

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23● 安全なブレーキテクニック

これはあくまで路上での安全走行のテクニックであるが、安全なブレーキテクニックは、
ブレーキペダルを複数に分けて踏むことと、ステアリングが真っ直ぐの時に限りブレーキを
踏むことである。
まずブレーキは2回以上に分けて踏む癖をつける。言い換えると分割して減速することが
出来るような余裕をもって早めにブレーキを踏むことである。
ブレーキをダラダラ踏み続けるのではなく、メリハリをもって早めにブレーキをやや強めに踏み、
減速し、一瞬ブレーキを緩め、再びブレーキを踏む。
運悪くブレーキがロックした場合も踏みなおすことで、グリップが回復するのでスリップを避けることが
出来る。複数回ブレーキを踏むためにテールライトも点滅するので追突され難い。
さらに、ブレーキの冷却にも効果的だ。
複数に分けて踏むということは、一旦ブレーキを緩める間空走距離が生じる。つまり、空走距離が
あっても止まれるように余裕を持って減速しているわけだから、本当にもっと減速しなければ
ならない緊急時には(その余裕時間を使って)そのままさらに踏み続けて減速することが出来る。
自分が追突するリスクも少なくなる。
コーナーに入る前にコーナーを曲がることの出来る安全な速度を予測して、コーナーに入る前に
直線部分で必要なだけ減速しておき、コーナーはアクセルを踏みながら曲がるようにする。
安全に曲がれると思われる速度まで減速したにもかかわらず、コーナーに入ってから、さらに
ブレーキを踏まなければならないときは、ややオーバースピードでコーナーに入ったものと
反省しなければならない。
レースやラリーならギリギリまでブレーキポイントを遅らせて走らないとタイムが上がらないが、
安全を見込んだ道路上でのドライブでは常にステアリングが直進方向のときに限りブレーキを
踏む癖をつけておくとよい。
ステアリングがまっすぐの状態でブレーキをかけて減速しておけば、決してオーバースピードや
スリップで道路から飛び出すようなことは無い。それでも稀に路面の不整で左右の車輪の摩擦が
異なったり、荷重が同じでない場合は直進時でも急ブレーキを掛けた途端に車の向きが変わることも
あるので注意は怠れないが、前述のようにブレーキを踏みなおす癖をつけておけばスリップを免れる。

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22● 引きハンドル

送りハンドルというハンドル操作があり、昔は運転免許の実技試験でこれをやると落とされた。
ハンドル操作が遅れるという理由だからだ。
ゆったりと走らせるリムジンを運転するショーファーは、送りハンドルをするそうだが、リムジンに
乗せてもらった数少ないチャンスにはショーファーのハンドル操作を観察し損なった。
で、引きハンドルは送りハンドルと全く逆の操作なのだが、引きハンドルのテクニックというのは
ラリーをするようになって覚えた。
直進時に握っていたステアリングの位置のままでコーナーで切り込むとクロスアームになって
それ以上切るときにはコーナーリング中にステアリングを握りなおさねばならず、非常時に
カウンターステアを当てるのが遅れたり、困難になったりする。
引きハンドルは、次のコーナーの手前でコーナーの角度を読み、どの程度ハンドルを切る
必要があるかを事前に予測して、ステアリングのその位置を握って引っ張る操作である。
こうするとコーナーリング中は常に両手を9時15分近辺の位置に添えてコーナーを曲がる
ことが出来、とっさの場合にさらに切り込むにせよ、戻すにせよ、カウンターステアを
当てるにせよ、両手を伸ばした状態で素早く修正舵を加えることができる。
つまり、右カーブなら右手でステアリングの上の部分を握り、手前(下)に引く、左手は
ステアリングを滑らせ、右手で引き終わったときに両手でステアリングを握る。
左カーブの場合はそれと逆に左手でステアリングを手前(下)に引く。
教習所では教えてくれないし、クルマの本にもなかなか書いてないが、引きハンドルは
安全に速く走るために有用なテクニックだ。

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21● 自動車評論家

三○○彦という辛口の自動車評論家がいる。
テレビの番組を見ると、新車を酷評する内容をポンポンと東京弁でまくしたてるので、
おお、言いたいことを言ってくれた、と気分がスッキリするような気になっていた。
「クルマ 危ない常識」という本(フォー・ユー/日本実業出版社1988年8月
ISBN:4893760319)を書いているのは知っていたが、今まで読んだことはなかった。
たまたま立ち寄った古本屋で買ってきて読んでみてびっくりした。
確かに辛口で皮肉っぽくいろいろと書いてあることに同感のことも多いが、
技術的な誤り(さらに日本語の誤り)がかなり多いことにびっくりしたのだ。
自動車評論家を名乗り、国際自動車ジャーナリスト協会の会員で、この世界では
ハバを効かせている一人で、しかも過去に国際ラリー出場などの経歴があると
誇っているのだ。
明らかな間違いの例をニ三紹介しておく。
「アブソーバーのオイルをガスに置き換えたのがガス式のショックアブソーバーだ」と
書いてある。
確かにガス式、ド・カルボン式などと表示してあるアブソーバーにはガスが充填されて
いるが、オイルを抜いてガスだけが充填されているわけではない。
オイルが泡立ったりしないようにしたり、ガスが多少クッション効果をもたらすために
充填されている。
オイルの代わりにガスのみを充填したアブソーバーというのはまだ開発されていない
はずだ。
もっともエアーサスがあるがあれはアブソーバーとは言わないし、エアーサスにも
古典的なオイル式のアブソーバーが併用されていることが多い。
アルミホイールの製造方法について、「切削、つまり引き抜きという方式で」とか、
「ロストワックスで作る方法もある」などと書いてある。
試作のホイールならともかく、普通は鍛造か、鋳造したものを切削して仕上げしてあるが、
引き抜きの方法で作ったアルミホイールなど聞いたこともない。
引き抜きはパイプや型材など直線的に伸ばしたものを作るときの製法であり、2ピース
タイプのリムの部分の材料を引き抜きの工法で作り、加工してリムにしたものが
あるかも知れないが、アルミホイールを引き抜きで作ったなどと聞いたことがない。
ついでに言えば、「切削」と「引き抜き」は全く別の工法であり、「切削、つまり引き抜き」
などというのは完全な間違いである。
また、ロストワックスは蝋で作った型を溶かしてその中に鋳込む鋳造法の一種で、
小型精密の部品を作るときに使われる。
アルミホイールをロストワックス法で作ったものなど見たことはない。
クルマの常識と銘打った本でありながら常識(知識)の無い自動車評論家が書いて
いるのに驚くばかりだ。恥ずかしくないのだろうか?
しかも本文中に次のような記述がある。
「テメエにわからねぇことを平気で他人さまに伝える。これがジャーナリストか!」 
「ジャーナリストはジャーナリストらしく、記者は記者らしく、まずテメエが理解をして、
それから読者に伝える」
この文章は三○○彦が自己批判をしているつもりなら良いが、
テメエを棚に上げて同業のジャーナリストをコキ下ろしているので可笑しい。
さらに
「読者の知識はいろいろだから、三歳のチンパンジーにでもわかるように記事にする」
と読者はまるでサル扱いされている。(苦笑)
チンパンジーを相手に本を書いているつもりかも知れないが、この人の日本語は
間違いが多い。
この本の改訂版が「最新クルマ危ない常識」(フォー・ユー/日本実業出版社 1994年4月
ISBN:4893760734)として発売されている。出版社のコメントとして「大幅に補筆」と書いて
あるところをみると、出版社が余りの非常識な内容を大幅に著者に書き直させたのかも
知れない。
三○○彦は「もう黙っちゃいられねェ」という本(三推社 1984年2月 ISBN:4061875094)も
書いているが、「もう黙っちゃいられねェ」というのはこっちの台詞だ。
毒舌なら三○○彦に負けないので、三○○彦が自動車評論家なら筆者でも自動車評論家に
なれるのではないかと思っている。

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20● 車と持ち主

車というのは面白い。持ち主が車に似て来るような気がする。
本当は持ち主が車に似るのではなく、持ち主の性格が自ずと選ぶ車の種類を絞るからで
あろう。
イタリア車の持ち主には独特の雰囲気が漂っている。細かい故障にこだわっていては乗って
いられないのがイタリア車だろうが、私の会ったイタリア車のオーナーは皆些細なことに
こだわらないおおらかな性格である。しかも情熱的な人ばかりだった。
フランス車のオーナーはユニークな人が多い。個性的な車を楽しむちょっとおしゃれな人が
多いような気がするが中には支離滅裂なタイプもある。
ゴルフやポルシェの持ち主となると几帳面な人が多いようで、些細なトラブルも許さない、
という人が多いような気がする。もっともドイツ車は余り深刻な故障はしないのだが、
このような性格の結果、ポルシェのオイルの滲みが気になって仕方の無い人が多い。
ベンツのオーナーは運転が横柄な人が多いようで、特に高速ではそこのけそこのけと
言わんがばかりの運転だ。
ベンツのオーナーは社会的に地位の高い人が比較的多いようで、偉い人を優先して通して
くれるように高速でも優先的に走れると思っているのだろうか。
渋滞したら側道を走るのもベンツやセルシオなど高級車といわれる車が多い。
RV車も不思議と似た挙動を示す。
大きくてがっしり作られているので、ついつい装甲車にでも乗った気分になってしまうのだろうか。
もちろん紳士的な運転をするベンツやRV車の持ち主も多少ながらいるのだが。
クラウンやマークUに乗っている人はステイタスを重視する人が多いようだ。これはトヨタの
マーケティングの産物かも知れない。
かくして、乗っている車を知るとオーナーの性格も推定できるよう(な気分)になってしまう。
という訳で、未知の人に初めて紹介されたときに、その人がどのような車に乗っているのかを
尋ねたいと言う誘惑を抑えるのにいつも苦労してしまう。

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19● 車の運転とセックス

何かの本で読んだのだが、こんな話が書いてあった。
>男は皆運転に自信を持っており、自分の運転が世界で一番だと思っている。
>セックスについても同じでどの男も自分のテクニックが一番上手いと思っている。
>だから、「運転が下手ねぇ」などと彼女に言われたりすると、男はあたかも
>「あなたってセックスが下手ねぇ」と言われた如くガックリくる。
>世の中の女性よ、是非男性の運転テクニックを褒めてやって欲しい。

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18● ウッド・パネル

ダッシュボードにマホガニーなどの高級材の綺麗な木目のパネルを使用するのは高級な欧州車の
伝統である。雰囲気のみを楽しむために昔のミニなどにも使われたこともあるようだが、
いずれにしても本物の木の板を使用して木目の美しさを楽しんだ。
それを格好だけ最初に真似したのは米車である。簡単に木目模様の印刷ができるようになり、
日本で各メーカーは競って木目模様の内装を作った。一部の高級車では本物の板が使用されているが
大衆車の内装にプラスチックの表面にいかにも印刷しましたと言わんばかりの木目模様がついて
いるのは悲しい。
プラスチックにはプラスチックの質感があり、木の真似をする必要は無い。プラスチックのまま
で、その材質の感じを生かした内装を作った方が、ずっと高級感があると思う。

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17● 駐車のスタイル

日本では進行方向に向かってしか駐車してはならないが、フランスやイギリスでは駐車可の道路で
あれば右側であれ左側であれどちらのサイドに停めても良い。
したがって車の頭と頭が向き合ったり、トランクとトランクが向き合ったりして止まっている。
同じスペースだからどちらに向けて止めても良いという考え方なのだろうが、初めてこの光景を
目にするとびっくりする。
日本では駐車をするときにパーキング・スペースに車をバックで入れるのがほとんどで、誰も
それを不思議に思わない。
アメリカやオーストラリアに行くと頭から突っ込んで駐車し、出ていくときにはバックで出て
切り返して方向を変えて走っていく。
この違いはどうしてできたのだろうか。
西部劇を見ていると馬に乗ってやってきたカウボーイがバーの前にある柱に馬の手綱をかけて
バーに入っていく。それと同じで馬と同じように車の鼻先を店の方に向けて停めるのかも
しれない。何でもアメリカの真似をする日本はどうして車をバックさせて停めるのだろうか。
誰か物知りの人があれば教えて欲しい。

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16● パワーアップ用品

自動車に装着するとパワーアップするとか燃費が向上するというアクセサリーがいろいろと売られている。
流行があるのも面白い。主として燃料系に作用するというもの、点火系に作用するもの、そして
排気系の効能を謳うものがある。
燃料系では添加剤、強力な磁力で燃料のイオン化を促す、水蒸気を吹き込み水素ガスを発生させる、
燃料ポンプによる脈圧を平滑化する、渦流を発生させ燃焼を促進する、などと効能を謳っている。
点火系では、スパークを強くするためと言って強化点火ケーブルや、特殊コイルの追加、
特殊コンデンサー、などがある。
ものによっては燃費の10%向上とか、馬力が10%上昇する、などと性能を誇るが、本当にそんなに
簡単に効果が出るならメーカーでも純正で採用するだろうが、そんな話は聞いたことがない。
きっと効果が無いのに違いない。
さまざまなアクセサリーも年月が経過すると忘れられてしまう。ボンファイヤー,ベーポライザーなど
懐かしい商品名が記憶から薄れていく。
最近はやりのアーシングもどうなのだろう。余程アースの接触の悪い車には効果的かも知れないが、
あまり効果は期待できないのではないかと言う気がする。
理屈から考えて効果が期待できそうなものについてはいくつか試してみた。
排気系でマフラーを交換した場合は明らかにパワーがあがったこともある。もっとも排気系は
エンジンとの微妙なバランスでマフラーを交換してパワーが低下することもあるので注意が
必要である。排気音が大きくなっただけでパワーがあがったような気がする面もある。
どんな用品を装着しようと、何か装着して気分だけでも高揚すれば心理的チューニングとして
効果的なのかも知れない。

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15● 錆との戦い

車を何年も乗っているとどうしても避けられないのは錆の発生である。
エンジンやサスペンションはパーツの交換で新車に近い状況に保てるが、ボディの錆はガンと同じで
気付かぬうちに内部から進行するので恐ろしい。気付いたときには手遅れになる。
昔に比べ最近の車は防錆鋼板を使用したり、塗装の質も違うので錆びにくくなったが、それでも錆びる。
ドイツ製の車などボディ全体を亜鉛に漬けて亜鉛コートすることで錆びの発生を防いでいる。
日本のメーカーも見習って欲しい。車のカタログで錆び難いことを特長にした車を見たことが無い。
特に錆びの防止のために防錆剤を念入りに塗布し、丁寧な塗装をしてくれれば車の価格の10%余分に
払っても良いと思うが、そのような特別仕様を出してくれるメーカーが無いのが残念だ。

追記
『レオーネのカタログには亜鉛メッキやビニールコートを多用し防錆対策したロングライフボディーと
明記してますよ』というご指摘をいただいた。
防錆加工をした特装車を出すなら恐らくスバルがイメージ的に一番合っていると思っていた。
しかしながら最近のスバルのカタログには防錆対策したロングライフボディーについては
一言も触れてないのは残念である。

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14● アイドリング

道路上で、また、駐車場で漫然とアイドリングを続けている車が多い。
排気ガスを増やし環境に悪い。燃料の無駄使いであり、騒音も発生させる。厳密に言えば車も痛むし、
乗っていれば振動も感じるし、決して快適ではないはずだ。
アイドリングをさせたままのジーゼルエンジンのRV車の喧しい音のする横で排気ガスの臭い匂いを
ものともせずに長話を続ける女性ドライバーの神経が理解できない。
どうして無神経に漫然とアイドリングを続けるのだろうか。
道路交通法でいう「駐車」にあたる場合は10万円以下の罰金が課せられることにもなっている。
スイスでは交差点の信号で停止したときに3台目以降はエンジンを停止させなければならない。
日本の渋滞した道路で同様にするのは難しいかも知れないが、良識的なドライバーであれば極力
アイドリングをやめるべきだと思う。

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13● キープ・レフト

走行時には原則としてキープ・レフト、つまり左側の車線を走行することになっている。もちろん
左側から人や自転車が飛び出してきそうな道路ではその限りではないが、複数の車線のある道路で
中央寄りをノロノロと走られるのには閉口する。特に高速道路では遅い車は左側を走るべきであるが
なかなか守られていない。追い越し車線で前を走っている遅い車に追いつき、しばらく追従して車線を
譲ってくれるのを待つがなかなか空けてくれない。しかたなくパッシングライトで合図するが、
気付かないのか、気付いていても譲る気配が無いのか、左側の車線に移る気配はない。仕方なく、
ゆっくりと左側の走行車線に移り、通り抜けようとすると、突如ターンシグナルも出さずに車を
左に寄せてきたりする。
日本ではキープ・レフトで取り締まりをしたという話は聞いた事が無いが、ヨーロッパでは走行車線が
空いているのにダラダラと追い越し車線を走ると厳しく取り締まられる。
ドイツのアウトバーンなどでは追い越し車線はポルシェ、BMW、ベンツなどの高性能車の
独占車線のようなのものだ、追い越し車線でモタモタしているとピカピカっとパッシングライトを
点滅させてくるこれらの高性能車に追いつかれる。その追いつく速度は半端じゃない。
追突されるのではないかと思うくらいの相当な速度差で迫ってくるので、恐ろしくてすぐに道を
譲ることになる。アウトバーンで前の車を追い越すには後ろを十分確認して、加速しながら
追い越し車線に入るのだが、追い越し車線の後方に車が無いことを確認して追い越し車線に
入ったはずなのに、追い越しの最中に真後ろにポルシェなどに迫られて焦ることがある。
それくらい速い速度で高性能車が迫ってくるので、追い越すのは命がけになる。
かくして、アウトバーンではポルシェ、BMW、ベンツなどが追い越し車線を独占し、
それ以外の車は走行車線の流れにのって走ることになる。
ちなみにドイツやスイスでは追いつかれた車は車線を譲らないと厳しく取り締まられるし、また、
走行車線に移ってのすり抜けも厳しく取り締まられる。日本ではスピード違反と駐車違反しか取り
締まらないのと大違いである。

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12● オープン・カー

屋根の無い車に初めて乗ったときに、空ってこんなに広かったのかと感激したもので、それ以来
オープン・カーが大好きになった。
その思いが忘れられず、ここ数年何台かのオープン・カーを買った。風の香りや木々の緑の
香りを感じるのは楽しい。オートバイに乗ったときと同じように風が匂うのは素敵だ。
しかしながら対向して走ってくるトラックのマフラーはちょうど真横から排気ガスを吹き
つけてくる。また、埃も凄い。最近はオゾン・ホールのために紫外線も強くなったのか、
ギラギラと強い光線に曝されて辛い。オープン・カーを走らせて楽しい気分は段々なくなってきた。
これからはサン・ルーフが良いかも知れない。

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11● 交通整理

道路工事に伴い交通整理をしている人がいる。多くは警備会社の制服を着た人だ。これらの人の
手際の悪さは、渋滞を防止するどころかますます酷くしてくれる。交互通行の場合には程よい切れ目を
見つけて区切ってくれれば良いのに、妙なところで区切るので運転する方は戸惑う。また両方の方向の
渋滞している車の溜まり具合を見ながらバランスを取ってくれれば良いが、そんなことはお構いなしである。
また、雇い主である土建会社の車を優先するので、国道を走行中の車の前に急に飛び出して国道を走る
何台もの車に急ブレーキをかけて止まらせて土建会社の車1台を横断させたりする。
警備会社は交通整理を担当させる前に教育することが必要だろう。道路交通法ではこれらの私的な
交通整理員の指示に従わねばならないとは定めていない。交通整理員の指示に従って事故が発生した
場合も何も面倒は見てくれない。あくまでも運転者は運転者の責任のもとに運転することが必要だ。
あるとき深夜の山岳ドライブに行き、ほとんど車も通らないような人家も無い山の中の狭い道で、
真夜中に交通整理をしているのを見てびっくりしたことがある。その交通整理員は丁寧に信号灯で
合図してくれた、クラクションを短く鳴らして挨拶しながら通過した。夜中に車が通過するかしない
ようなこんな辺鄙なところで交通整理が必要なのだろうか。人件費が高いと言われる今日この頃
こんなことが成り立つことに驚いた。
それとも深夜の山の中の交通整理は雇用対策事業だったのだろうか。

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10● カーナビの効用

山岳ドライブをしていて先のカーブが緩いカーブなのか、それともヘアピン・カーブなのか
判らないままコーナーに突っ込んで行くのは恐ろしい。
最近のカーナビは精度が良く、適当な縮尺にして表示させておくと、事前に先のコーナーの
曲がり具合が判って、必要な減速の程度を判断するのに極めて都合が良い。
有能なナビゲーターとして働いてくれる。
カーナビは目的地やルートを探すだけでなく、このような使い方にも有用である。
もっともこの前は山岳ドライブでチョイと車を振り回したら慣性走行装置が目を回したのか
とんでもない位置を示し、回復するまで時間がかかった。
カーナビも人間のナビゲーターと同じで車酔いする事を知った(笑)
また、運転していると前方と両側しか視界に見えないが、カーナビは一筋裏の通りに何が
あるのかも教えてくれるので、意外な名所や旧跡などがあることにも気づく。
カーナビはもはや贅沢品ではなく実用品になっている。

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9● 迷ったら停まる

信号が黄色になった。停まろうか、それとも走り抜けようか、と迷うことは多い。
迷うということは、一秒の何分の一にしろ、気持ちが迷っていただけ、次のとるべき行動のための
反応に遅れを生じてしまっているわけで、走り抜ける場合の危険度が高くなっていることが多い。
従って、『迷った場合には停まる』と決めておけば安全である。迷わずに走り抜けると決めたなら、
そのときは横からフライングスタートの車が来ないことを祈りながらクラクションを鳴らして、
素早く走り抜けるのが良いと思う。
追い越しの場合も同じだ。迷ったら止める。

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8● ガソリンの水抜き剤

ガソリンスタンドで給油するときに、水抜き剤を入れないとタンクが錆びますよ、と無理矢理に
高価な水抜き剤とやらを押し売りされる場合がある。特に女性ドライバーなどは良いカモになる。
「水抜き剤を入れなかったためにタンクに錆穴の開いた車を見たことがあるか?」と聞いてやるが、
スタンドの店員は、「でも、錆びると聞いています」と言う。 多少知識のある店員は、「タンクの
中で凝縮した水が溜まります」と言う。「だからこちらは常に満タンに保つように給油しているのだ」
と答える。こちらの機嫌が悪いと、「それともここのスタンドのガソリンには水分がたくさん
混入しているので水抜き剤を買ってください、と言うのか?」と反論することもある。
最近の車はガソリンタンクがプラスチックのものもあり、高価な水抜き剤なんて不要だということを
スタンドの店員は知らない。要するにあれはガソリンスタンドの利益補給剤なのだ。
悪徳なスタンドほど押し売りもどきに売り込んでくる。店員にノルマのあるガソリンスタンドも
あるようだ。ガソリンの水抜き剤はガソリンスタンドの良心度を測るバロメーターかも知れない。
しかしながら雨水に常時晒されるオートバイやめったに乗らないような旧車の場合は錆びが発生する
場合がある。高価な水抜き剤を入れなくても薬局で無水アルコールを買ってタンクに放り込めばよい。
無水のメチルアルコールが良いが、メチルアルコールは最近は毒物扱いで売ってくれない恐れもあり、
無水のエチルアルコールでも良い。ガソリンの水抜き剤にしてもスタンドで数百円するのが、
ディスカウント・ショップやホームセンターなどでは100円ほどで安売りしていることもある。

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7● 車のスモークフィルム

ひと頃はあの筋の人たちの車の窓だけが真っ黒だったが、最近はスモークフィルムを貼っている
車が多い。車検場で検査官の声が聴きやすいようにと運転席と助手席の窓を全開していると、
ガラスを上げてスモークフィルムが貼ってないか確認されるくらいだ。
(スモークフィルムをフロント・ウインドウとフロントサイドに貼るのは車両規則違反になるのだ)
確かに遮熱に効果的だが、リアのウインドウまでスモークフィルムを貼られると、後ろの車に
取っては、前の視界が遮られるので危険である。運転しているときには直前の車だけでなく
その前を走る車の挙動も注意して監視しているので、その視界が遮られことになる。
リヤのウインドウにはスモークフィルムを貼るべきではないと思う。
後ろの車が十分な車間距離を置いてくれていれば良いが、スモークフィルムをリアのウインドウに
貼った車は追突されるリスクが高いことを覚悟するべきだと思う。

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6● お守り

ひと頃神社のお守りをバックミラーにぶら下げる車が多かった。あれでは視界を遮ることになり、
安全運転のお守りどころか事故の原因だと思っていたが、最近はバックミラーにモノをぶら下げる
車が減ってきたのは結構なことだと思う。
車の内外をギラギラ飾りたてるのは、自動車がハレの場である国が多く、開発途上国に多い習慣である。
日本で変な飾りが減ってきたのは自動車文化が開発途上から開発国になりつつあることの
兆候として喜んで良いのかも知れない。
それにしては日本の運転マナーはいつまでも開発途上国のままである。

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5● 狭い道での離合(すれ違い)

田舎道などで狭い道路ですれ違いが困難な場合、対向車を確認したら素早く停まり、対向車と
すれ違うのを待つようにしている。うまくすれ違える場所で停止できれば良いが、こちらも
向こうもすれ違う余地のある場所ではない、と判断して止まらざるを得ないときもある。
そんなときにすれ違いが困難にもかかわらず突っ込んでくる車も多い。
すれ違いができるかできないかの判断がつかない程の鈍い感覚のドライバーか、1センチでも
前に出たら早く通過できると勘違いしているのだろうか、それとも突っ込んで相手の車に
バックさせようと圧力をかけるつもりなのだろうか。
バックする場合は自主的に素早くバックすることにしている。お互いが鼻を突き合わせてから、
どちらがバックするかを睨み合って時間を無駄にしているうちに、車の後ろに別の車がやってきて
ピッタリとくっつけるので前進もバックもままならなくなる。
対向車とすれ違いのために早めに道幅の余裕のあるところで停まって離合を待っていると、
後ろから来た車がすり抜けて前に出て、その車のためにニッチもサッチもならなくなったこともある。
世の中には先の読めないドライバーが多い。

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4● 枯葉マーク

年配のドライバー用に紅葉(枯葉)マークが1997年に定められた。
若葉マークに対して紅葉(枯葉)マークを作ったのだろうが、何ともセンスが無いのに呆れる。
正式にはコウヨウと読むのかモミジと呼ぶのか知らないが、デザインからはモミジに見えないから
コウヨウと読むのだろう。紅葉になったら、もうじき散るよ、と、まるで間もなくこの世とおさらばだよ、
という意味かと勘繰りたくなるような枯葉マークだ。落ち葉マークなのかも知れない。
(正式な呼称は紅葉マークであっても枯葉マークのほうがわかりやすいので以降枯葉マークと記載)
年寄りに失礼だと思うが、知ってか知らずかあの枯葉マークをつけている人も多い。
70歳以上の運転者が普通自動車(※大型車や二輪車は除く)を運転するとき、老齢に伴う
身体機能の低下により、自動車の運転に影響を及ぼすおそれがあるときは、車の前面と後面に
紅葉マークを付けるように努めなければなりません、というのが規定【道路交通法第71条・第5号の4】
らしいが、努力義務であって、強制ではない。しかもなぜ大型車や二輪車は除外なのか理解に苦しむ。
あの枯葉マークをつけている車に幅寄せしたり割り込むと罰金だというが、あのマークの
ついていない車に対して幅寄せしたり、割り込んで良い訳では無い。本来は運転機能が低下しているので
周りのクルマは注意しなさい、という趣旨なのだろうが、実際は枯葉マークをつけたクルマが
必要以上に遅い速度で走ったり、突然曲がったり、割り込んだり、妙な運転の免罪符のようなものに
なっているのは皮肉である。
外国では歩行もままならないような老人も運転しているが、このようなマークは外国には無い。
日本の役所だけの発想だろう。
もっとも、あの枯葉マークをつけていると東京都営の駐車場では1時間無料だというのでつける
メリットもあるのは面白い。
規定の年齢になっても、あんな格好の悪いマークは絶対につけないぞ、と思う。
しかもクルマのデザインとマッチしない。
じゃ、どんなマークが良いかと聞かれても困る。シルバーシートがあるからシルバーマークでも
作るか。シルバーだと、白髪から老齢を連想する。じゃ、いっそのことゴールド免許のように
ゴールドマ−クはどうかと一瞬思ったが、ゴールドでは仏壇を連想してやはり年寄りに失礼だと思った。
やはり老齢ドライバー用のマークを法律で作ること自体が間違っているのだと思う

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3● 車に飽きる

世の中には乗っている車に飽きたとして、あっさりと車を交換する人が多いようだ。
特にディーラーの悪徳セールスマンは3年前に新車を売りつけたときのセリフを忘れたかのごとく、
最初の車検の時期が来たら、あたかも乗っている車が今日明日にでも駄目になったり、
故障が続発するようなセールストークでユーザーの不安を煽り、車の買い替えを勧める。
今では日本のメーカーの品質管理が徹底したおかげで最初の車検で問題が生ずることなど決して無い、
と断言できる。最初の3年間に10万キロほども走ったならともかく、最初の車検は部品を
交換しなくても問題無いくらいで、もし、最初の車検時に交換を必要とするほど劣化した部品が
あったらクレームものかも知れない。
乗っていた車に飽きがきた、と思ったら、シートとステアリングを交換してみると良いと思う。
乗っていた車のフィーリングがすっかり変わり、こんなに新鮮であったかと気づくことになる。
良いシートはやや高価だが、車を変えてもシートはそのまま使えるから投資する価値がある。
車の買い替えに比べれば安いものだ。筆者はレカロのシートを愛用しているが、これを装着すると
安物の車も最高級の車に変身することができる。座面がやや硬くしっかりしているので長時間
運転しても疲れないし、腰痛の防止にもなる。
ステアリングも直接手で握り操作するものだけに拘りたい。
筆者はナルディが好きだが、MOMOやパーソナルなどのステアリングも手触りが良い。

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2● ハンドルを持つと人が変わる

普段は穏やかな人が一旦ハンドルを持って運転をはじめると人が変わったように激しくなる人が多い。
遅いクルマがあるとイライラして、割り込んだクルマに怒号を浴びせたりする。
まるでクルマかハンドルに責任があるようだが、実際は普段の穏やかな表情が仮面であって、
運転しているときが素顔に違いない。ハンドルを持つと人が変わるのではなく、ハンドルを持つと
素顔が出るのだろう。
お見合いの後はドライブに行くとよいかも知れないと思う。
しかし、最近はお見合いなどする人はあるのだろうか。

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1● ラジアル・タイヤ

今はほとんどの車にラジアル・タイヤが装着され、バイアス・タイヤという名称さえ目に
することはなくなってきた。昔はタイヤと言えば皆バイアス・タイヤだったころに、まだ
市販されたばかりで珍しいラジアル・タイヤを装着した。
スーパースピードラジアル10という商品名のそのタイヤは名前も格好良かったが、
普通のタイヤ(バイアス・タイヤ)に比べて幅広のラジアル・タイヤは恰好も良かった。
知らない人はピレリを真似たトレッドのパターンを見て、レーシング・タイヤですか、
と尋ねてきたし、
サイド・ウォールが柔らかいためにタイヤのサイドが横にたわんでいるのを見て、空気圧
が低いと勘違いして注意してくれた人もいた。ラジアル・タイヤは期待したように
グリップもまずまずだった。耐久性が良いと言われていたが、実際はそれほど耐磨耗性が
良かったわけではない。
あるとき直線で平坦な道路を走行していて、車がどうしても右の方に進んでしまうのに
気づいた。平坦な道路といっても、道路の断面は通常真ん中がわずかに膨らんでいるので、
ステアリングを中立にして手を離したときには車はわずかに左に進んでいくのが普通だが、
この車は逆に走る。
ディーラーでは原因究明のために頭を抱えた。サスペンションのアライメントやステアリングの
調整をしたが、どうやっても直らない。ところが、ある日タイヤのローテーションをしたら、
問題の症状は完全に消え、真っ直ぐ走るようになった。つまり、左のタイヤの直径が
右のタイヤより大きかったのである。そのタイヤ・メーカーに苦情を言ったが、そんなことは
あり得ません、と、全く相手にしてくれなかった。
それ以来、そのタイヤ・メーカーの作ったタイヤは買わないことにした。もっぱらミシェランや
グッドイヤー、ピレリ、ヨコハマなどを愛用している。しかしながら、直径の違うラジアル・タイヤを
作ったメーカーは今や日本で一番大きなタイヤ・メーカーになったので皮肉なものである。


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